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一研究员认为：各高速公路经营管理公司对联网收费的认识不够准确，认为自身利益不能得到稳定可靠的保证，这是产生分歧的主要原因。
解决高速公路收费站不规范的曙光再现。
近期，国务院减负办提出根治公路“三乱”的七项措施，表示将积极推进高速公路联网收费，全面撤销设在高速公路主线上的收费站。
然而，“联网收费”可谓是知易行难。
大刀向收费站砍去
“从北京至郑州600多公里的路程，却要交纳200多元过路费，比火车硬卧价格还高。”交通部公路司一官员说，收费站点过密降低了通行效率，阻碍了货物在全国范围内的自由流动。
“贷款修路、收费还贷”，这样的口号在中国的高速公路收费站旁比比皆是，这是1984年国家为了解决交通滞后的资金矛盾问题而制定的政策。
2002年，国务院办公厅下发通知，要求除省际通道外，在高速公路主线上不允许设立收费站。交通部也明确规定，收费还贷公路还清贷款即停止收费。
可是在巨大的利益面前，尽管国家年年整顿，但全国收费站点数量只增不减，因还完贷款被撤消的收费站点寥寥无几。由于收费管理、核算、使用等涉及的环节复杂，政府对收费缺乏有力监管，对收多少费、多少年能还清本息等问题核查困难。
清理整顿收费站点开展多年成效不明显的背后原因，是涉及各方面的利益，协调困难。
“不答应就请适应。”交通部公路司公路管理处一位彭处长说，无论是省内还是省际，因为关涉利益的计量，都有一定阻力。但是联网收费、取消主线收费站，对行业监管很有好处。彭处长称：“去年10月，京沈高速公路顺利撤消主线收费站，为全面开花作了一次‘热身试验’，现在的任务是依葫芦画瓢。”
京沈高速公路总投资达195.1亿元，有5个利益主体单位，共有6个主线收费站和37个匝道收费站。其中，北京至山海关段由于处于北京、天津、河北交界地段，298公里的高速公路上共设有4个主线收费站，最短相邻站点的间距只有15.8公里。
据介绍，交通部公路司2001年8月就召开了北京、天津、河北、辽宁4省、直辖市有关部门的协调会，筹划联网收费，但四省市都表现出维持原有收费方式的想法。
2002年10月和11月，交通部又召开了两次联网收费协调会，有关部门对撤并哪些收费站等问题仍存在较大分歧———不由我设卡收费，钱能收到么？现有收费系统、设备、人员怎么办？
一个与会人士回忆说：“刚开始时，沿线5个利益主体单位都不同意，收费站是现成的，人员是现成的，收费很方便，为什么要改？收费站建了又拆掉，不是浪费么？大家想不通。”
为解决问题，京沈高速公路成立了结算中心，收取的通行费进入结算中心的指定银行。
然后，按照车辆通行距离进行拆帐，银行根据结算中心的命令，将钱划到原来各个利益主体的帐户上。
为了让各利益主体放心，各路段都派人参加结算中心的工作，所有数据都对各利益主体公开，可以随便查询，以保障自己的利益。甚至，在联网收费系统中最大限度地保留原有设施。
2003年3月，京沈高速公路沿线4省、直辖市交通主管部门的领导和各路段业主，终于就联网收费达成共识。
江苏先动
当国务院减负办的“撤消令”刚刚发布，江苏省交通厅就高调宣布：九成高速主线收费站已撤消。
据记者从江苏省交通厅获悉，江苏约2000公里高速路已按国务院要求，分江南、江北两个联网系统收费，90％以上高速路主线上的收费站已经撤除。
江苏省交通厅财务处有关负责人介绍，根据江苏高速公路建设的总体规划，江苏高速公路三大系统的建设以长江为界，划分为苏南、苏北两个高速公路网，已形成了江南、江北两个联网收费系统。
在联网系统内，车主只要从入口处领取一张卡，直到出口持卡缴费，途中不再有收费站挡道。对长江大桥、省界处的主线收费站，则允许保留。
长三角真正实现交通一体化一直是难啃的硬骨头。今年春节期间，国务院副总理黄菊率有关部门负责人专程赴长三角地区，就交通运输问题做专题调研，强调“做好交通发展这篇文章”。
1月28日，长江三角洲交通发展座谈会召开。一位交通部权威人士评价说，这是我国就区域交通一体化发展问题召开的首次最高层次会议。
“会上，推进高速公路联网收费，全面撤消设主线收费站是讨论重点。”他说。
交通部公路司公路管理处吴处长说，这个高规格的座谈会，预告长三角交通一体化跨入实质性的时代即将到来，从某种程度上来说，也是为“撤消令”作了心理总动员。
迷局依然
沪杭高速上海段全长超过50公里，是一条具有高度“垄断性”的收费道路。2002年，上海福禧投资控股有限公司斥资32亿元高价买下其30年的收益权，包括该路段的通行费、加油站等等经营权。
当记者就有关国务院减负办的“撤消令”做相关探询时，该公司董事会秘书岳先生两次明确表示：“没听说，不知道。”针对如此冷淡的反应，江苏省高速公路指挥部一位姓李的官员解释说：“说明省际之间非常不好操作。首先是，收费标准要统一起来比较难。”
他认为，根据实践经验表明，要做到联网收费必须具备五个“统一”，即统一的车型分类标准，统一的通行券，统一的数据传输格式和接口，统一的收费操作流程以及统一的收费拆帐原则。
“问题是，收费拆账谁能保证，经济上怎么算，几方都积压资金怎么办？还有，技术上，这种联网收费和银行一样，网络系统很容易受到攻击，遇到高智商的犯罪分子怎么办？”交通部公路科学研究所一资深研究员却认为：各高速公路经营管理公司对联网收费的认识不够准确，认为自身利益不能得到稳定可靠的保证，这是产生分歧的主要原因。
“以前，通过自己设立的收费站，能够将通路费直接揣到自己腰包。但是联网收费以后，他们就不能直接拿到通路费，而是通过电子网络将全部的通路费进行汇总，再跟据各公司的实际应得利益，将总的资金进行拆分，最后将相应款项打到各个公司的银行帐户上。”
他表示，“原来企业是自己弄，监管部门对帐目不清楚，这样有利于公开监督。”“这些公司需要有一定的时间来认识、接受这一过程。”
业内人士指出，联网收费的最大好处，是各利益主体单位收了多少通行费变得一清二楚。这套管理体制推行后，公众能很清楚地了解某收费站什么时候结束收费。对于还完贷款的收费站，政府就可以将其拆除。
交通部公路司公路管理处吴处长态度坚决：“主线收费站要强行撤掉，对有些公司要作强制要求，一条路上好几个公司收费的情况要成为历史。收费谈不上便宜，但养一个收费站的成本很高，这样减少成本，也是间接减少了老百姓的负担。”
但是，江苏京沪高速苏鲁省际收费站田站长表示，这个“撤消令”刚听说了，但公司还没有正式传达。不过，他不看好省际主线收费站的撤消，“我这里正在招兵买马呢”。
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