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今年，国内汽车制造商普遍经受“利润”并非“利好”的考验，全国11家主要汽车整车厂有6家净利润下滑。夏利却异军突起，今年前3季度净利润增幅超过400％，成为这个冬天难得一见的“一把火”。
今年，国内汽车制造商普遍经受“利润”并非“利好”的考验，全国11家主要汽车整车厂，6家净利润下滑。天津一汽却异军突起。根据日前上市公司业绩公告显示，天津一汽今年前3季度净利润从去年的2970.95万元增长到14854.75万元，增幅超过400％，成为这个冬天难得一见的“一把火”。
那么，这把“火”又是怎样烧起来的？天津一汽销售公司副总经理苏连元接受本报独家专访时表示，除了一汽丰田30％的股份分红外，今年净利润增长的最主要贡献来自天津一汽拥有自主技术的一系列产品。今年截至目前，天津一汽的汽车终端销量已经超过20万辆，同比增长70％。而今年天津一汽净利润出现如此高额增长，似乎也从一个侧面证明，只有企业自己掌握核心技术、进行自主创新，企业的利润才能得到保证，企业在市场上也才会拥有更多话语权。
回溯上世纪80年代，当其他国内汽车企业进行合资办厂、“以市场换技术”时，天津一汽选择了另一条道路，即一条自主拥有核心技术的道路。“夏利”产品最初的技术来源是日本丰田旗下的大发公司，1986年，天津一汽对其所有技术一次性买断，将产品核心技术的所有权完全掌握在自己手中。由于这款日本车并不完全适应中国复杂的地理环境和各地区差异巨大的使用条件，为此，多年来天津一汽工程师又对这款原型车进行多项技术改进，从而完全消化吸收了大发的核心技术。目前夏利车系的国产化率已接近100％，由此形成我国第一条拥有完全自主知识产权的轿车平台。自主技术使天津一汽显示出强劲的竞争力，2004年8月8日夏利第100万辆车下线，树立起中国自有品牌中单一品牌产量首次突破百万辆的里程碑。
目前，除了100万辆的累计销量外，天津一汽在技术研发方面的自主优势越来越得到体现，尤其使企业利润可得到更多保证。
按照国家规定，汽车合资企业外方掌握的股份一般不超过50％，以确保中方在股份上与外方占有同等优势。尽管如此，在获取利润上，中方却会大大不如外方。由于外方掌握核心技术，除了拥有股份获得的利润分红外，他们还可得到一笔数目不菲的技术转让费。再则，汽车生产的发动机、变速箱等核心零部件都要从外方原厂进口，生产线所需的主要设备也往往由外方指定，甚至外方员工拿的工资也保持甚至超出外国水平……以上种种，都在无形中增加了国内合资汽车的生产成本，大大削薄了中方依靠股份来获得的利润源。因此，尽管外方在股份上并不占优势，但获得的收益却远远高于中方。对此，中方尽管心知肚明，但由于关键技术掌握在人家手里，自己只能“哑巴吃黄连”。
与合资企业相比，天津一汽由于完全自主掌握核心技术，不必再交技术转让费，便比一般的合资企业省去一大笔开支。另外，由于零部件配套、设备采购等全部进行自主招投标，可以最大程度上降低成本，而且通过不同零部件厂商之间的比较竞争，还可提高配套零部件的质量。通过自主技术，天津一汽获取的利润基本都属于自己。
除了获取更多利润外，自己掌握核心技术，也就拥有企业中的绝对话语权。
国内目前大多数产品核心技术的所有权都属于外方，任何微小的改动，都要经过外方同意、认可后才可进行。甚至小到一个螺丝，如果未经外方同意，作随意更动就会构成技术侵权。这样不仅颇费周折、增加成本，而且往往不能适应瞬息万变的汽车市场。从中也可看出，尽管中方拥有与外方同等的股份，但在产品技术上的实际话语权却实在是微乎其微。
据苏连元介绍，天津一汽每年都作大量的市场调查，再根据调查结果，在第一时间内对原有车型在外观、配置、内饰等方面进行数十项甚至上百项改进，由此可更好地贴近市场。专家指出，如果没有自主产权、不掌握核心技术，这样的更新周期根本不可能办到。某合资企业一位负责销售的中方负责人就曾表示，在了解市场需求方面，中方肯定比外方更有优势，但往往由于中方缺少“话语权”，导致错失良机。显然，如果自己能掌握核心技术，就可避免这一弊端。
不仅如此，天津一汽这些年在吸收、消化核心技术的过程中，还逐渐形成和掌握了完整的技术开发能力。长安福特副总裁朱荣华在日前召开的中欧汽车论坛上曾感叹：“合资企业以市场换技术进行了20多年，究竟谁换来了技术？”而天津一汽通过摸索，却实实在在地掌握了核心技术。
记者在采访过程中了解到，天津一汽每年都要花费1亿元以上的资金用于产品研发中心的科研费用，目前已形成一个以350多人为核心的大型汽车开发团队，其核心技术全部自己掌握。苏连元表示，我们坚持自主品牌、自我开发、自主创新决不会动摇。
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