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2005年12月21日，看着北京蓝蓝的天，北京市环保局的每一位工作人员都长长吁了一口气。截止到当天，北京市市区空气质量二级和好于二级的天数已达230天，提前实现了“2005年市区空气质量二级和好于二级的天数达到63%”的目标。而更让他们宽慰的是，饱受关注的北京市汽车排放国Ⅲ标准也在12月30日正式实施，“遗憾终未被带入新的一年”。
历经半年多的过渡期，国Ⅲ标准终于落地，这无疑给北京环保进程带来了福祉，而
其中关于“北京市将于2007年1月1日起对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准”的条文，同样也给柴油车破冰北京市场带来了曙光。
事实上，有关北京市解禁柴油车的呼声一直不绝于耳；而北京市却也一直不为所动。对于发展柴油车的好处，想必北京市有关部门也心知肚明。而“不能”则出自两方面的考量。
首先是技术层面。在与标准同时发布的有关说明中，北京市力陈五点，其中最关键的是“同等标准下轻型柴油车排放量大”，而从使用功能上看，轻型柴油车完全可以用轻型汽油车替代。
其次是环境层面。北京市环保局机动车排放管理处处长冯玉桥将北京的地理环境比喻为“一个簸箕”，这样的地形显然不利于柴油车过高氮氧化物和可吸入颗粒物排放的扩散。“为了增加北京的蓝天数，北京市环保局不希望柴油车来添乱。”有专家一针见血地指出。
既然没有必要性，北京市在此次柴油车发展态度上为何又留下“活口”？
原机械部排放问题专家杜方慈认为，让柴油车背负上了北京蓝天杀手的“罪名”是不公平的。“从全世界汽车污染的数据来看，如果大气中有100个颗粒物，那只有7个左右是汽车排出的。所以即使像北京这样的城市，全年主要是颗粒物污染的话，汽车也不是第一污染源。”
而从投入角度分析，在保持柴油车经济性的前提下达到排放标准，需要尾气净化装置。考虑到车主的承受能力，北京市环保局庄树春处长说，“现在柴油轿车的尾气净化装置就比汽油轿车贵，如果加装置成本还会要增加”。
但随着国Ⅲ标准的执行，今后汽油单车成本也将增加1000元～2000元。而对安装OBD系统所带来的单车成本上涨的车辆，政府同样要采取了相应的鼓励措施。
既然推广难度上已分不出孰轻孰重，北京市也就没必要再对柴油车一捧子打死。据了解，北京市也已勾勒出发展柴油车的大致时间表，而在前不久国家发改委公布的《产业结构调整指导目录(2005年本)》中，汽车类的先进轿车用柴油发动机开发制造，也被列入鼓励项目。接下来就要看柴油车厂家的自我表现了。
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