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“国内油价不断上涨，如果停车费再上调，真得好好考虑用车的频率了。”市民张先生在听说北京将通过限制汽车使用来抑制私家车发展之后，谨慎地对记者说。
与上海在汽车牌照环节的强硬限制相比，北京由环保部门发出的声音显得很“温柔”，但仍然牵动了各方神经。
作为生产企业的汽车厂家，北京现代汽车相关负责人对此声音不置可否，并表示在没有出台相关具体政策之前，不对政府部门的说法发表任何评论。
作为连接消费者与汽车生产企业的经销商，北京亚市、中联汽车市场的负责人均不约而同地表示，抑制私家车发展不会给北京车市带来剧烈震荡。北京亚运村汽车交易市场商务信息中心经理郭咏认为，北京私家车数量不会真正减少，因为作为相对比较成熟的汽车市场，北京新增的私车数量在所有购车总量中所占的比例不是很大，更多的是购买替换车。
通过鼓励消费来促进汽车工业发展还是目前的发展方向，尽管目前国内的汽车产业发展速度很快，但人均私家车的拥有量仍然不高。中联汽车市场总经理张超表示，私家车主有车但可以减少使用频率，因为拥有汽车是个人对高生活品质的一种追求，如果公交系统很方便，市民当然更愿意乘公共交通工具出行，但现在北京的公交系统仍需完善。
同时，市民张先生对政府相关部门只把矛头指向私家车产生了些许疑问，他认为公车私车应一视同仁，治理交通拥堵不能只拿私车开刀，虽然私车数量快速增长，但公车对城市交通资源的占用远比私车多，公车动态占有道路资源是私车的4倍，如果通过抑制私人交通工具来提高公共交通效率，恐怕效果不理想。
提高公共交通工具的竞争力，会成为抑制私家车数量的有效途径。国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦认为，中国目前已经进入汽车社会，城市中的私家车数量呈现上升趋势，是社会发展的必然，用政策手段抑制私家车发展显然不是解决空气污染、交通拥堵的好办法，公共交通工具与私家车是竞争关系，如果公交车足够方便，私家车数量自然会有所减少。
国家信息中心经济咨询中心主任徐长明认为，去年全国汽车产销量达到500万辆，北京市销售的新车10多万辆，所占比例不大，抑制了北京，全国其他城市未必效仿，所以对汽车产业有一定影响，但影响不会很大。
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