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据统计，今年1～4月北京市汽车销售量为18万辆，其中新车12万多辆，二手车5万多辆。市场人士估计，今年北京汽车销售量总体应该能超过50万辆，预计不会出现大起大落的局面。北亚车市商务中心且小钢表示，北京车市比其他地区车市提早几年进入饱和期，换而言之，京城车市的黄金期已经提前结束了。
京城车市“早熟”
“其他地区的汽车市场至少比北京要滞后4～5年。”亚市总经理苏晖谨慎地说，“这个滞后不是表现在市场建立的时间或销售的数字上，而是一个认知度的问题。”
据苏晖介绍，现在全国共有各种汽车市场510家左右，平均每一个大中城市有4～5家汽车市场，而在北京这个数字一度达到13家之多，早已处于过剩状态了。相对于京城车市目前的不温不火，其他地区汽车市场的人气明显更加兴旺，比如说成都西部汽车城、西安汽车自选市场等。
北亚车市商务中心且小钢表示，全国汽车销售的主力军最终是那些中小型的2、3级城市，前期则是北京、上海等大城市来承担，现在已经处于交替的阶段。去年北京市的轿车销量为30万辆，约占全国轿车总销量的八分之一。而今年全国的销售预期是500万辆左右，北京市的预计销量所占比例将下降到10％左右。
厂家依赖度降低
下降的当然不只是市场总的销量，各大汽车厂家对北京市场的依赖程度也必然会下降。
记者得到的一份各大汽车品牌在京实际上牌数就能确切地反映这一变化。2003年北京的新车上牌数为25万辆，而到了去年这个数字仅有18万辆，减少了近三成。以一汽集团旗下一知名品牌为例，2003年该品牌在北京的新车上牌数为4.2万辆，到了2004年这个数字锐减到2.6万辆，而今年第一季度该品牌的上牌数仅为5400辆，按此估计今年该品牌在北京的上牌数还将继续下降。
一位熟知汽车销售的人士表示，无论从整体上还是从单一品牌来看，北京市场汽车销量下降都是必然的。现在全市的汽车保有量已经达到了240万～260万辆，私车占有率达到每百人11辆，而北京市的用车环境已经不容乐观，无论是不够用的停车场地，还是拥挤的道路交通状况，都间接反映了北京汽车市场的饱和程度。
区域销售割肉
用车环境并不是让京城车市发展停滞的唯一原因，部分厂家今年开始实施的区域销售政策是另一把挥向车市的屠刀。以前北京的车可以拿到外地去卖，也可以把外地经销商的车“借”到北京来销售。部分汽车厂家认为这种“串货”行为会直接导致当地汽车价格体系崩溃，不利于厂家对经销商的管理，同时对于消费者来说，车辆在享受售后服务方面也无法得到有力的保障。
“广本、奥迪、北京现代不把车卖给外地消费者，最终他们会吃苦头的。”苏晖激动地点出这些厂家的名字。接着他表示所谓的区域销售政策，其实是消费中的“霸王条款”。“汽车也是普通消费品，汽车不是原子弹，为什么要这样小心翼翼地卖？”苏晖再次丢出他语不惊人死不休的质疑。
一位不愿透露身份的经销商表示，厂家执行的区域销售政策让他们今年损失了近三分之一的销量，导致他们在北京的市场占有率从约13％掉落到10％以内。这样严重的损失让经销商痛心疾首，但是厂家的高额罚金让他们只能乖乖低头。如此一来，原本属于北京的消费量被厂家强行转移到北京周边地区，比如山西、河北、内蒙古地区。
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美国买车修车记
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