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5月中旬，上海通用的凯迪拉克和北京奔驰·戴克的大切诺基已经正式停止国产而转为进口，加上不时传来的北京奔驰暂时停产的消息，一时间豪华车市场风雨飘摇。在自主品牌掌控小排量经济型轿车领域，合资品牌主导中高级轿车格局形成之后，豪华车市场的现状和前景就成了业界关注的话题。
政策与品质之痒
有媒体认为：凯迪拉克停止“国产”的最主要原因是上海通用已于去年底拿到了通用汽车授予的在中国市场内代理销售凯迪拉克品牌的授权，既可以进口散件组装生产，同时也可以进口整车直接销售，两权相衡，上海通用当然会作出停产凯迪拉克的决定。事情真是这样吗？记者从国家相关部门了解到：这些车型的停产主要是因为受到《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的约束。去年出台的这一《办法》首次对在中国生产的车型是否属于“国产”作了界定，比如，只要进口车身和发动机两大总成装车，就算“构成整车特征”，或进口上述两大总成之一与其他若干总成，或价格达到整车总价格的60%及以上者，也算“构成整车特征”，就要按照整车税率交纳关税。一位不愿透露姓名的业内人士向记者透露：“很多所谓国产的豪华车都过不了《办法》这一关。目前，合资车型存在一个普遍现象：在中国建生产基地，而关键的包括发动机在内的主要零部件均为进口，企业却享受到了与自主品牌国产车同等的国民待遇。尤其是最近两年在中国生产的新车大部分都是以CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)方式生产的，越新的车型越是组装的。表面上看是这种行为给国内车市带来了繁荣，实际上正使中国面临成为汽车装配中心的危险。而《办法》的出台则点中了其死穴。
“在成本控制方面，日系企业无疑具有更大优势，因此在增加了这部分成本之后，大切诺基已经无法去跟日系车型(一汽丰田陆地巡洋舰)比拼。”著名分析师贾新光在接受记者采访时表示。据悉，这两款车就都属于所谓的“小众车型”，在生产批量上都不大，很多主要部件都不可能国产，需要依赖进口，因此很难达到国家规定的国产化标准。从成本方面来考虑，如果投入巨资建立零件制造工厂，要想不亏损或者很快收回成本是很困难的。而如果是按照进口整车的方式在国内组装，则完全失去了国产化的意义。
国产到底该不该
正方：国产化将增强成本竞争力
同样的状况可以有不同的选择。有人退出自然也有人坚持。华晨宝马汽车公司总裁兼首席执行官施润博近日在接受记者采访时明确表示，宝马不会因为办法出台的影响而改变国产化战略，相反将进一步提高国产化水平。施润博认为，国产化是一个持续的稳定发展的过程，提高本土采购，在零部件以及物流等方面都将节约成本，腾出更多的让利空间。他同时透露，宝马今年在国内的零部件采购金额，将从去年的8.7亿元提高到30亿元，供应商将从45家扩展到83家。沃尔沃汽车北京代表处相关负责人也表示，现在公司没有任何推迟国产沃尔S40的计划，“我们正在积极推进。”
反方：豪车国产会损伤品牌形象
一直以来，进口与国产在国人的心目中始终找不到心理上的平衡点，国产豪华车的认可度是厂商们心中难言的痛。虽然从数据上看，2005年中国豪华车市场增幅达到30％以上，大大超过20％的乘用车市场增幅。但是，除了最早进入中国市场的奥迪、宝马之外，其他豪华车的销量增长很大一部分来自于其进口车型。国产化并没有对豪华车提升销量提供预想中的实质性帮助，而《汽车产品外部标识管理办法》更是让豪华车厂家忧心忡忡。该政策规定，今后所有国产车必须用中文标出名称。对于高端用户来说，就这么一点儿小转变，很可能就会影响消费者的购买意向。四川中达雷克萨斯市场部经理李鹏认为，“进口车的买主一般不会讲价，因为品质和形象摆在那里；一旦国产了，其品牌价值和认知度确实会受到一定影响。”
专家认为：留与退之间谁胜谁败，目前尚不明显。但有一点可以肯定：对于留守者而言，如何在提高国产化率的同时保证整车的品质是其发展壮大的决定性因素。
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根据WTO相关协议，到2006年7月1日，整车进口关税率为25%，零部件关税税率则在2006年1月1日整体达到10%的水平，届时税差为15%。而在目前，进口汽车的关税税率为30%，而零部件的关税税率平均为10%，税率差高达20%。对于采用进口零部件组装造车的企业来说，《办法》实施后，这20%或者15%的税率差就是企业将损失的净利润。如果一辆车本来最多有占该车总价60%的零部件从国外进口，那么本来这60%的零部件只交10%的税，但在实行《办法》之后，这60%的零部件就要交30%的税，比原来多交20%。
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