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在失去外方车型支持后，海马急推自主品牌，虽说迫于无奈，但增加了与各方日后谈判的资本。此次以退为进，海马欲杀出一条前人没有走过的道路。
8月31日，海南马自达在北京召开产品发布会，宣布福美来2代轿车上市。
值得注意的是，虽然新车型缘于福美来平台，但车头并没有悬挂马自达车标，而是以海马自主品牌出现。此前人们猜测的海马将甩开马自达“单飞”的猜测得到证实。
自主单飞
据介绍，这款名为“福美来二代”的轿车是由海马自主研发，除了发动机继续采用马自达原装配件外，其他的零部件都是海马自主研发的产品，拥有自己的专利。
除了这款自主品牌的轿车，海马汽车旗下的主力车型福美来和普力马所装配的发动机，都是马自达的原装进口发动机，因此在供给方面，海马很大程度上不得不看马自达的脸色行事。
对于这点，海马不是没有防备。2005年5月份，海马汽车发动机厂建设项目正式启动，现在项目建设已经接近尾声，预计明年建成投产。该发动机厂生产线为柔性生产线，除可生产1.8升发动机外，还可生产1.6升和2.0升两种型号发动机。
业内人士表示，随着海南马自达这项总投资12.5亿元、年产达15万台的发动机厂批量投产，不仅福美来二代将成为完全的自主品牌车，海马后续自主品牌车型开发也将有了保障。
另据厂方透露，继2004年海马工业园一期投入使用后，投资近32亿元的海马二期工业园正在筹建中。按照二期规划，未来3年内将陆续新增18个零部件配套项目，加上工业园周边已经落户的21家海马零部件配套厂商，海马周边汽车配套厂商已初步形成规模产业链。
逼上梁山
海马发展自主品牌，国内自主汽车再添新军，这固然值得高兴，但在海马高调宣布跻身自主行列的背后，却隐藏着海马“单飞”的背后的无奈。
1992年，当时的海南汽车制造厂与日本马自达合作成立了海南马自达，由于马自达的谨慎和当时自身实力不足，此项合作并不像大多数企业一样采取合资方式，双方只是技术合作。后来，由于一汽的加入，原本的两方合作变成了三方合作。在海马目前的股权结构中，一汽集团持有49％，海汽集团持有49％，海南省政府持有2％。虽然一汽和海汽持有股份相同，但与一汽相比，海汽资金、实力、背景都明显不及前者，合作三方中，海汽无疑不占主导。
实力不均衡，必然导致利益分配不平衡。在一汽入住海马后，作为外资方的马自达很明显将砝码放在了一汽。从上世纪90年代开始，在海南马自达十多年的发展历程中，除了福美来和普力马，海汽一直就没有得到马自达的新车型。而与之对应，2003年初，日本马自达将海马渴望已久的M6车型放到了长春，由一汽轿车生产销售。
虽然海马做过多番努力，希望将自己变成与马自达的合资工厂，但无论是一汽还是马自达的控股方福特，都不希望看到海马扮演与马自达合资工厂的角色。毕竟M6已经成为一汽轿车利润的绝大部分来源，而福特在华的合作伙伴长安福特当然也不希望马自达车型花落它家。
2006年，马自达参股长安福特成立长安福特马自达，马自达的热门车型M3被放在长安福特马自达生产。
至此，海马的最后一点希望破灭。如果没有新车型投放市场，企业不可能获得持续发展。在外方切断车型之后，除了发展自主品牌，海马别无选择。
此外，从产能配备上来说，仅靠现阶段两款轿车福美来和普力马，已经远不能填饱海马的胃口。
早在2004年7月，海马扩产增容三期工程竣工，第二工厂正式投产，总产能已达到15万辆。虽然海马的销量继续增长，但其去年的销量也仅8万辆左右。如果没有新的车型投放，将近一半的产能都将被闲置。
车型断档，产能过剩，海马不能束手待毙。从某种意义来讲，海马发展自主品牌汽车，多少有些被逼无奈的味道。
以退为进
虽然海马发展自主品牌看起来有些无奈，但事实并非象外界想像的那样糟。
发展自主品牌，填补车型空档，马自达此举一方面是为了减少对马自达的依赖，另一方面，海马此举增加了与一汽、马自达和福特谈判时的砝码。
虽然海马车型老旧，但不能不承认的是，马自达在中国的销量绝大多数仍需靠海马来实现。2005年，仅福美来一款车型全年销量就达到60987辆，超过一汽轿车M6 50126辆的成绩。
此外，海马遍布全国的100多家销售店更是各方觊觎的优质资产。将海马最有利用价值的渠道并入一汽马自达销售公司，是马自达在华期望达到的战略企图。
虽然在股份构成上一汽与海汽股比相当，但在海马以往的实际运作中，一汽基本上没有话语权。此番通过发展自主品牌，海马一方面加强了其在一汽集团的权重，另一方面增加了海马49％股份的含金量。
在与马自达甚至福特的谈判中，自主品牌成为海马可以用来“要挟”的资本。据报道，马自达的股东方福特公司将参照在日本的做法，联合马自达交叉投放车型导入各关联工厂。福特将联手马自达把海马打造成为福特、马自达在乎的MPV和SUV生产基地。正在考虑引进的原型车包括福特翼虎和马自达Tribute，在海马国产后将以马自达的品牌出现。
暂时放弃对马自达车型的争夺，通过发展自主品牌增加自己的话语权，海马这招棋以退为进，同样暗藏杀机。
记者手记
关注海马自主品牌
作为国内第一家被合作外方中断后续车型的企业，海马发展自主品牌具有相当的象征意义。目前国内主流汽车集团都已拥有两个或者两个以上的外方合作伙伴，如一汽与大众、丰田；东风与PSA、日产、本田；上汽与大众、通用等。在合作过程中，外方带来了车型、技术、资金，也促成了中国汽车业的繁荣，但是当外方停止对合作中方技术、车型的后续供应后，中方企业多少会遇到麻烦。
一个典型的反例就是东南汽车与三菱合资案例。在三菱决定与东南全面合资前，东南汽车多年来持续在走下坡路，由于没有后续车型导入，原有陈旧车型逐渐失去竞争力，企业也变得边缘化。但是当年初双方合资消息传出后，东南方就像被注射了一剂强心剂，一扫以往沉寂的作风，在外方确定导入车型和资本后，东南汽车底气十足。
相比之下，失去外方合作的海马汽车抗击打能力要好许多。海马的自主之路从配套生产体系的自主开始，在海马的配套厂商建设中，一期工业园已经建成，如果再加上二期工业园建成后包括的厂家，海马周围已形成一定汽车产业规模。在发动机工厂完全投产后，海马自主发展优势将更明显。
值得担忧的是，海马在资金、人才、背景和硬件等资源上都不具备与大集团抗衡的能力。如果仅凭一己之力来发展自主品牌，道路必定艰辛。
不管怎样，海马正在探索的是一条前人没有走过的道路，那就是在先期使用外方车型技术之后，后期能否消化吸收，形成自主研发能力。从这一点来说，海马自主品牌值得关注。
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