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迄今为止，还没有哪个发展中国家的汽车制造商敢到中国一试身手。现在，来自伊朗的霍德罗汽车集团(IranKhodroCo，以下简称IKCO)准备做第一个吃螃蟹者。本报上期报道了IKCO与金华青年汽车公司合资造车一事——而金华青年将如何圆轿车梦？IKCO集团是否在量力而行？关于中国市场他们还有什么宏图大计？本报记者为此专程前往伊朗，力图零距离揭开伊朗汽车投资中国的真相。
暗渡泰安
贵州会成为金华青年的轿车基地？斯巴鲁云雀将重新展翅？对M.Godazger来说，上述两种说法皆属无稽之谈。Godazger是IKCO中国项目的总负责人，同时是IKCO董事会成员，兼任集团旗下装备制造公司TAM的总裁。他明确对记者表示：“第一，c的车型是Samand,这是一款IKCO自主研发的车型；第二，尽管使用了云雀的产品目录，但工厂的厂址定在山东泰安，而不是贵州。”
“泰安方面的准备工作已经就绪，工厂近期就会投入建设。”Godazger说。这样，贵州云雀的生产线将会继续闲置，而金华青年收购云雀的目的则由此显露无遗——取得乘用车的生产目录，即所谓的“壳”资源。
云雀工厂为何失宠？“泰安接近天津，那里有优良的港口，也有很多成熟的零部件企业。同时与北京距离也不远，这有助于把握中国市场的各种动向。”IKCO集团投资与发展公司的出口业务主管S.K.Hodiat说。
当然，具备泰安如此地理优势的城市在中国还有很多，关键在于招商引资过程中谁的态度更为积极。泰安开出的条件无疑吸引了合资双方的注意，Hodiat称：“泰安主动找到我们合资双方，当地政府非常支持，银行也借给了我们资金。”知情人士同时透露，泰安当地很可能批给了金华青年2000亩的土地。
Hodiat是一名中国通，他谙熟中国的工业布局和政策，工厂选址接近天津就是为了确保从伊朗进口的零部件能够及时供给，以此帮助工厂渡过国产化完成前的困难时期。
Hodiat称，在泰安的合资公司中，董事会已经组建完毕，IKCO将持有30%的股份，以技术转让和提供的零部件折算，剩下的股份为金华青年所有。工厂的产能最初设计为3万辆，如果市场反映良好，将会扩充到12万辆。产品最初将采取CKD方式生产。
IKCO中国建厂，源于两年前一家中国调查公司受托作出的调研报告，在这份项目可行性论证书中，指出中国市场至少存在3万辆Samand的市场空间。在伊朗的实地采访中，IKCO集团各个层面的负责人均提到这份报告就是建厂依据。
一份调查报告足以成为海外设厂的理由吗？在中国，Samand还没有任何品牌上的威望，而其合作伙伴金华青年，也缺乏乘用车生产的工业基础，更没有外资最为倚重的乘用车销售网络。
但这并不代表IKCO集团是在夸夸其谈，这家拥有40多家子公司的股份制公司是伊朗第二大企业，紧排在伊朗国家石油公司之后，其Samand和标致206两种车型的年产销量就达到60万辆。Samand车型在伊朗的良好表现正是IKCO以其为敲门砖投资中国的主要信心来源。
在该集团的系列公司里，其主要的整车厂规模庞大，有成熟的四大工艺(冲压、焊装、涂装、总装)车间，日下线整车2000辆。其他配套公司可以自行生产从发动机、变速箱到汽缸罩、座椅等几乎所有零部件，也设有自己的汽车金融公司。
无论如何，泰安建厂已经十拿九稳，但这远不能让Hodiat如释重负，因为山东项目仅仅是他与中国有关的6个任务中的一个。
奇瑞的超级大单
除去Samand和标致206，IKCO还有一种主力车型叫做培康，上世纪60年代开始生产，售价5000美元-7000美元之间，外型酷似伏尔加，每年有15万辆的销量。目前，IKCO正准备将这款老车型淘汰。
15万辆的市场空间如何填补？IKCO公司在中国建厂的同时，也考虑将中国汽车引进伊朗。本报独家获悉，奇瑞汽车将是这一意向的最大受惠者。Hodiat称，IKCO已经与奇瑞公司签订协议，准备在伊朗CKD生产6万辆奇瑞A15车型，预计售价8000美元。
这还不是全部，IKCO还准备与奇瑞成立合资公司，将奇瑞一款尚未公布的新车在伊朗国产，此车型预售价6000美元，预计年产量10万辆，若市场良好有可能上调至15万辆。此项目尚未签署协议，奇瑞方由常务副总经理、海外业务负责人周必仁牵头，双方正在谈判当中。
除此之外，Hodiat还要同时执行3项任务，其中一项是准备从中国以CKD方式引进25000辆皮卡，富迪、江铃、万丰、长城、福田这5家企业最有可能得到订单。“富迪的可能性更大。”Hodiat说。
MPV企业同样有可能获得来自伊朗的订单，因为Hodiat还要从中国进口2000辆的厢式乘用车，他正准备同若干个产品叫做“海狮”的企业谈判。
Hodiat的最后一个任务是为山东项目寻找中国本地的供应商，目前已经有所收获，Zomax zhentian、Navice中的一家公司将有可能与IKCO下属的变速箱工厂成立合资公司。
同样缺乏品牌威望的中国汽车能够在伊朗扬眉吐气吗？这确实还是个问题，对整车出口伊朗的企业来说尤其如此，伊朗并非WTO成员国，其2005年对整车进口增收的关税高达100%。奇瑞QQ已经有1000辆出口到伊朗，巨幅广告树立在街头，但效果似乎并不明显。伊朗一家公司的年轻司机阿巴斯说：“QQ太贵了，它和大宇的Matiz很像，但销路可远不如Matiz。”
价格上的劣势毋庸置疑，因此类似奇瑞这样的公司在当地建厂时，不妨多想想那些利好的信息吧——伊朗的汽油价格便宜得令人难以想象——合人民币8角钱每升。“这还是刚刚涨价之后的价格。”阿巴斯告诉记者。这样的燃料价格在任何国家都足以让街道上车满为患——只要有合适的车可以买。事实上，伊朗的交通阻塞远比北京严重，1200万人口的德黑兰城，仅乘用车保有量就已超过300万辆。
由此带来的另一个利好是，伊朗的乘用车即将迎来换代的大好时机，因为国家没有规定报废年限，在德黑兰公路上奔跑的汽车大部分年龄都超过了20年，甚至40年以上的也不在少数，没有哪个地方比伊朗街头更适合办一场老爷车展览。
尽管如此，到伊朗“淘金”的企业仍需要考虑周全，拿出诚意。伊朗工业发展与改革组织主席Mahdi Mofidi说：“我们积极地对外资开放，我本人还不知道我们在哪个领域限制投资，但是投资者必须要有长期的打算，如果只是想捞一票就走的话，那还是趁早打消念头。”(本报记者 刘春 德黑兰报道)
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