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如今，各大城市的公交线路都在迅猛拓展，投入的车辆也在持续增加，然而站场面积的增长却相当有限，加之规划不科学，使得四通八达的公交线网首先在自己的站场制造着拥堵问题。
站场作为公交的后方基地和运营依托，是实现城市公共交通发展的战略基础，它们不仅关系到公交自身的线网优化和高效运作，而且对城市中的商业开发产生直接影响。但是由于城市开发的挤占，以及一些历史遗留问题长期得不到解决，站场建设中还存在着不少“硬伤”。
运算公式过时站台过于拥挤
随着“公交优先”原则在各大城市的推行，公交线路空前拓展，每个城市投入运营的公交车辆也在持续增长中。然而站台面积的增长却相当有限，这就使得四通八达的公交线网首先在自己的站台面临着制造拥堵的问题。
以北京三环路上的一大拥堵点马甸桥为例。在百余米长的站台里，聚集着55路、919支、949路、914路、909路、919区间、344路、344支、345路、345支、820外环、819路、123路、305路、315路、919区间大站快车，以及210路夜班车等17条公交线路的站点。高峰时期，进出站的公交车自行排成长龙。严重影响了路况，从某种程度上说：交通拥堵，部分原因是它们造成的。
尽管政府为这段路划有公交专用车道，但在高峰期，小小的站台一下面对数十辆公交车，明显已超负荷。北京交通大学交通运输学院贾元华教授指出：“建筑设计院的运算标准也应与时俱进。在城市人口急剧膨胀、公交发展一日千里的时代，过去的公式恐怕已经不再适用。实地的调研、测算可以更有效的解决站台不科学问题。”
公交总站渐被城市开发蚕食
由于近些年大城市发展迅速，城市面积日益增大、商业开发速度惊人，一些历史上规划给公交公司的总站用地让位于商业开发，在土地争夺战中，公交站场面积渐被蚕食。
仅以北京的小庄、红庙地区为例。建国初期由于这里属于城市的外围地带，规划有大片的公交总站用地。近年来，随着中央商务区的建设，该地区可谓寸土寸金，各种商业项目纷纷上马。结果是大面积的公交总站已不复存在，公交车不运营时排成长队停靠在朝阳路一侧，占用最内侧的一个车道。
住在附近的老居民金先生反映：公交总站没有先前有秩序了。到了上下班高峰时期，乘客、公交车混在一起，还有骑自行车和其他行人来往穿梭，有时看着都悬。
而部分城市更在商业开发中将公交站场彻底挤走。武汉的鲁巷一带本是历史形成的公交枢纽地带。但是几年前，这块黄金宝地被房地产开发商相中。最终，鲁巷枢纽让位，被迫搬迁到某高压线密集地带。而武汉市于上世纪80年代到90年代间规划的10多块公交场站和20多个小型枢纽站，如今也被挤得屈指可数了。
历史问题积留站场旧账未还
据最新调查显示：公共交通基础设施建设滞后，公交站场建设缓慢是困扰全国公交行业的普遍问题。
广州市的站场用地短缺在全国重要经济城市中较为突出。按照建设部的相关标准计算，广州公交首末站实际用地面积低于标准47．7％，占道总站多达30．4％。如果将公交车的停车、修理、总站三类站场面积均考虑在内，缺口更高达100万平方米。难怪广州市交通规划研究所顾问马仁洪指出：“公交站场用地十几年不增，已成为制约广州公交发展的一大绊脚石。”
即使在公交站场建设较为科学的北京，也遗留着少数历史问题，虎坊桥的23路总站就是一例。因为没有公交总站站场用地，这里多年来都是占道停车。但是由于道路较为狭窄，不仅人车混杂，而且造成了交通拥堵。家住附近的董女士说：只要有公交长龙停在路边，汽车就开不动，赶上最堵的时候，汽车还没我走得快呢！
站场建设重在科学规划用地
学界交通专家建议：要改变公交站场的滞后状况，应充分认识到城市公交的重要性，将公交站场建设纳入城市重点基础设施建设项目计划，早日出台公交站场调整的规划方案。有关部门需要增加对公交站场的投资力度，将所需资金纳入固定资产投资计划。可以说：优先规划是公交站场建设的根本所在。
长久以来，先建设再管理的错误思路需要给予纠正。正如一些业内人士指出的：“楼一层层建高，路却不见加宽，交通一堵塞，才会考虑发展公交、建设站场，而这时再来找场地、推倒重来，将会付出沉重的建设代价。”
在这方面做得较好的北京市政府就曾要求：各阶段城市土地使用规划中，均须为公交首末站、地铁车站、换乘枢纽和公共客运停车场及车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占、挪用公共客运设施用地。在目前用地紧张的情况下，政府依然优先考虑公交场站、站点以及换乘的建设，并做好了预留地。
与此同时，在公交优先的发展模式下，在城市项目开发中引入公交站场配套机制，不仅是公交发展的需要，更可以起到引导城市建设、引领房地产开发的作用。
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