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让跨国汽车金融公司感到不适应的是，新《车贷办法》设定了20％的首付底线。“中国往往实行一刀切的办法，这样是否适合市场经济呢？如果将来市场复苏了，这个界限会永远这样规定下去呢，还是到了一定时期在找个松动的理由？”
10月1日，新的《汽车贷款管理办法》(以下简称：新《车贷办法》)开始正式实施。新办法规定，自用车的首付比例被规定为20％以上，商用车和二手车贷款的首付款比例更是提高到了30％和50％。
此时出台执行的新《车贷办法》是我国签署WTO协议时，对外承诺给出相应管理办法的一部分。新办法出台后，将贷款人一项由原来的“国有独资商业银行”扩大到“商业银行、城乡信用社及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构”。
今年6月，旧车贷办法被银监会和央行突然叫停，车市陷入萧条。《车贷管理办法》重新修改实施，尤其是车贷比例提高和贷款人主体增加后，业内人士普遍认为，这将直接左右车贷市场未来走向。
显而易见，旧车贷被叫停之前农行执行的首付比例是10％，在2003年车贷最火爆的时候，买一辆20万元的汽车，贷款首付只需2万元，而如今，贷款购买一辆20万元的汽车首付就要8万元，比以前多出6万元。甚至在实际操作中，有的贷款人为了防范风险，往往执行40％的首付比例。
首付20％是底线
金融有时候在某种程度上相当于是一个“控制阀”，如何掌握好这个度，要既控制风险又能拉动消费。对于汽车消费，金融工具同样起着这样的作用。
1998年执行的《汽车消费贷款管理办法》中，对首付比例的规定是“首付款额不少于购车款的20％(农业银行例外，执行10％首付比例)，借额最高不得超过购车款的80％”，但由于对购车款没有明确的规定，那时候，经销商、分期公司和各商业银行就联合进行捆绑计算，使实际首付比例远远低于20％，有些甚至可以做到零首付。
去年新《车贷办法》的讨论中，统一规定为10％曾经被一些金融人士认可，而最终颁布的新《车贷办法》里规定，“贷款人发放自用车贷款的金额不得超过借款人所购汽车价格的80％；发放商用车贷款的金额不得超过借款人所购汽车价格的70％；发放二手车贷款的金额不得超过借款人所购汽车价格的50％。”
对于这个规定，中国人民银行有关负责人在新闻发布会上回答记者提问时表示，“这里规定的首付款比例是最低限。在实际操作中，贷款人根据借款人的信用状况自主确定具体的首付款比例。”
20％的底线主要是对防范风险的考虑。2003年，许多经销商讨论过零首付的方式，但是遭到了银行的一致反对。10月1日之后，许多银行在实际中将执行40％的首付比例。
新《车贷办法》规定，为了有效防范贷款风险，贷款人不仅可以提高首付款比例，还可以要求借款人投保“车贷险”(汽车贷款保证保险)，但首付款比例不能低于规定的最低限。
但是，40％的比例并没有得到普遍认同，尤其是汽车经销商。“40％显然太高了。这可能会打击一些准备贷款买车的消费者，同时也给汽车金融公司提供了竞争的空间。”一位经销商认为。
三种首付比例的理由
中国人民银行统计数据显示，截至2004年6月末，中国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，占金融机构全部消费贷款余额的10.2％，巨大的贷款额度当中，据业内人士透露，我国汽车信贷的坏账率有40％左右，而北京汽车信贷的坏账率更高达50％。
“要挤掉这些坏账，防范风险的意识就要提高一倍，使用首付比例翻番的办法，一定程度上可以解决这个问题。”农行北京分行有关人士表示。
据了解，这个比例是根据业务量的统计分布，根据坏账率，风险比重来制定的，风险大的，首付比例大些。对于加大商用车的首付比例，专家大多则认为是合理的。
来自四大银行的信息显示，在实际操作中，骗贷可能性最大的是企业和私营业主，相比而言，私家车风险要小很多。
“私人的信用要比机构要好，公司有了今天不知道明天，企业不可靠，私人反而信用好些，有房产抵押等。企业没有信用无所谓，商用车的风险大一些，首付要高些。”农行一位做车贷的人士告诉记者。
该人士介绍，汽车销售当中，乘用车和商用车之外，生产工具例如农用车，面包车，皮卡等，二级三级市场很大，一度银行的放贷很低，仅仅10％的首付比例。经济紧缩以后，包括从事土石方，基建运输等的车辆干脆就把汽车还给银行，坏账当中一大部分是来源于此。据业内人士分析，这部分在坏账的比例要高于30％。
新《车贷办法》颁布前后，农行曾针对汽车信贷的问题提出了“整风运动”。具体的要求有汽车消费贷款不良率控制在1％以内的经办行；暂停发放个人营运车，包括客货运输车辆、工程车辆、工程机械和各类农用车贷款；坚决退出经营实力弱、违约借款人数比例高、协助银行催收贷款不力的合作经销商等。这些都是前期车贷操作中风险较高的几个问题。
新车贷的新问题
相对于旧车贷办法，新《车贷办法》在关键的“首付比例、贷款人主体”上做了很大修改。但是一直觊觎着中国市场的国外金融机构，在新办法出台后反应平平。
在9月28日“2004北京汽车金融发展论坛”上，美国Trans Union信用局决策产品部大众化区首席顾问涂志云表示，“国外的几家大的金融机构汽车公司不知道该如何进入中国市场，不知道怎么在中国开展业务。”
因为对中国的市场不了解，对操作风险、流程、组织架构等不了解，先进的软件系统在中国完全不适用，模型也不适合中国，更没有在中国真正意义上的经验。早在去年8月份就获准开业的大众、通用汽车金融公司，业务也没有广泛开展。“如今国外金融机构汽车公司设在国贸的办公室都是空的。”一位知情人士笑言。
去年《汽车金融管理办法》出台后，许多汽车界人士就认为，专业的金融机构将取代银行成为汽车贷款业务的主流。因为，之前商业银行做汽车信贷是匆匆上阵，国外是由专业金融机构来做的，中国没有这个分支，就让商业银行来承担这个功能。
但是，让跨国汽车金融公司感到不适应的是，新《车贷办法》设定了20％的首付底线。“国外也有银监会，首付比例由公司自己定，银行则主要拼服务，而现在往往实行一刀切的办法，这样是否适合市场经济呢？如果将来市场复苏了，这个界限会永远这样规定下去呢，还是到了一定时期再找个松动的理由，是值得探讨的。”某跨国汽车金融公司的一位负责人表达了这样的担忧。
该人士认为弹性规定为好，“现在这种政策门槛提高，市场肯定就萎缩，不如实行例如10％－50％的弹性规定，各贷款人根据各自情况进行调节。”目前，通用、大众等汽车金融公司正在研究对策。
别克勤和汽车销售公司负责大客户的殷经理告诉记者，“因为通用方面还没有出台方案，所以经销商还不知道汽车金融的具体操作流程，相关人员也没有接受培训，估计要到10月中旬开始做宣传吧。”
据了解，通用还在和交管局协调，同时和潜在合作者磨合，到各大学的金融系甚至其他商业银行进行人员招聘，这个机构的完整布局还有待时日。
等待配套政策
中国人民银行研究局纪敏博士在一次金融研讨会上认为，“通过引入外国专业的金融机构来发展我国汽车金融市场，初衷无疑是非常正确的，也是中国履行入世承诺的一个重要标志。但是中国本土的金融机构遇到的问题，外资机构同样会遇到。”
不论是中国的金融机构还是外国专业的汽车金融公司，现在遇到的最大问题无疑是市场环境问题。
目前，我国的资本账户是管制的，人民币在资本项上是不可兑换的。即使其母公司在本国市场上筹集到了低成本的资金，但是如果不与生产贸易相联系，也不能拿到我国的市场上来用。我国金融市场的状况制约了外国金融机构的融资渠道，使其不能凭借高信誉获得低融资成本。在个人信用体系还未建立的前提下，外资公司在国外的那套风险识别管理系统在中国的市场环境中也发挥不出其应有的作用。
新车贷的真正启动还要等待各金融机构制定细则并正式施行。根据专家的测算，国内轿车的产能现在已经出现了30％左右的过剩，而新的产能还在逐步的形成之中。面对一个高门槛的汽车信贷，如何消化掉这些过剩的车辆呢？
一位参与制订《汽车贷款管理办法》的人士称，新《车贷办法》只是国家金融政策的皮毛而已，此后还会有更多配套政策出台。
竞争必然要上演了。印度市场刚开放的时候，全国一下子冒出了一百多家汽车金融机构，但不到五年，就只剩下四家了。而这四家还有三家是外资公司，基本上是和福特、通用这样大汽车厂关系密切的企业。
中国汽车技术研究中心汽车金融研究所所长王再祥预测，“通过市场竞争，中国最终剩下的可能也就是5家左右，其他的将被市场清洗掉。面对激烈竞争，防范风险做得好的才能生存下来。”
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