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“如果说《汽车品牌销售管理办法》对谁有利的话，那么只有对商务部、对汽车供应商有利，对消费者看不出来有什么好处，至少现在还看不出来。”——业内人士。
一厢情愿的《汽车品牌销售管理办法》
前段时间，《汽车品牌销售管理办法》在商务部网站上征求意见，一时间关于车该怎么卖的问题在业界引起广泛关注，从汽车媒体到各大卖场纷纷展开讨论会，各家言语激烈，归总起来，可以把这个办法说成是汽车厂家和政府部门一厢情愿的横刀一斩。
下面就让我们对《汽车品牌销售管理办法》提出我们的几点质疑：
质疑一：2005年1月1日能够实现品牌销售吗？
《汽车品牌销售管理办法》中第五条规定：自2005年1月1日起，乘用车应当实行品牌销售和服务；自2006年12月1日起，所有汽车应当实行品牌销售和服务。
很显然，2005年1月1日这个时间不是商务部规定的时间，这是中国对世界贸易组织承诺的时间，是中国汽车服务放开的时间，进口汽车经销商享受国民化的一个时间。所以在这个日子到来以前，国家就必须要有一个部门拿出一个明文的规定，让国外经销商和国内经销商共同参照执行。
眼看着离大限还有两个月的时间了，商务部征求意见的截止时间也已经过去了半个月了，却再也没有动静了。而且，现在刚刚出了这么一个办法，其他一些配套的条文还没有出来，就像北京车市的发言人且小刚说的一样——这个办法试图阻挡一些人进入汽车销售领域，但却没有说近来的这些人进来之后怎么办的问题。我们不禁质疑，2005年1月1日之后，能够实现品牌销售吗？这个时间之后该怎么办呢？
质疑二：品牌销售到底应该由谁来管？
《汽车品牌销售管理办法》中第八条规定：国务院商务主管部门负责全国汽车品牌销售管理工作，国务院工商行政管理部门在其职责范围内负责汽车品牌销售有关监管工作。
这次办法是由商务部出台的，那么商务部究竟是怎么来的呢？中国商务部是新一届中央政府决定组建的，是为了适应内、外贸融合、促进现代市场体系建设的需要而产生的。商务部整合了原外经贸部和原国家经贸委、原国家计委的相关职能，主要职责就是为市场主体服务，创造良好的贸易发展环境。所以在这时候，商务部恰恰担当了这个责任。但是作为一个部门性的条例，它究竟有多大的约束力呢，到时候，它会不会被市场架空呢？我们不得而知。
从字面上我们可以看出，品牌销售是由商务部来管，由工商部门来监管，另外条文上不明确的东西由商务部来作解释。既然这是一个关于销售商市场准入的管理办法，那么这其中必然要产生权、责、利，而且这个办法是在去年车市相当火热的，甚至可以说是暴热的背景下起草的，其目的性，让我们质疑。“权、利要争，无可厚非，但是，责呢？今年车是这么冷，这个办法出台之后，如果汽车市场也像中国足球一样，这个责任由谁来承担呢？”北京一家大型汽车市场的总经理这样说。
质疑三：品牌销售增加的渠道成本由谁来承担？
《汽车品牌销售管理办法》其实是一种试图对营销模式规范的尝试，但是，4S店的单一模式就真的可以对消费者有利吗？
诚然，4S店是国际上曾经风行的一种汽车营销模式。4S店是制造商品牌战略的重要组成部分，4S对于塑造汽车品牌，赢得品牌忠诚度起到了很大的作用。但是4S店也有着许多缺憾：占地大、投资大、运营成本高等等。这种缺憾在一定程度的汽车卖方市场中只显露出冰山一角，而在竞争愈加激烈的买方市场中越来越显露出其危险的一面。现在很多投资者都已深深体会到其存在的巨大投资风险。4S店作为一种成本很高的分销模式将大大提高汽车产品的渠道成本，而这种成本是最终转嫁到顾客身上的。而且现在渠道重建，从新申请、登记、公告当中产生的费用一定不是一个小数。过高的渠道成本转嫁到消费者身上，如果企业、经销商这个转嫁做的长期、做的迂回还算好的，否则的话，让现在如此冷清的市场上如此精明的消费者洞悉的话，这个企业只有死路一条。
南京的一位经销商向商务部反映：“大城市土地资源相当稀缺，而4S店通常要占地10-15亩，如果每个汽车品牌都建立自己较丰满的4S店网络的话，试想将占用多少耕地？而且这么大的面积通常要找城市的边缘地带或市郊区，交通十分不方便。在欧美这种模式也许没什么缺点，因为顾客多是开着车来选车的，并不在乎路途的远近，而中国的老百姓就不行了，大家多是在挑选自己的第一辆车，汽车园区路途遥远给他们带来了太多的奔波之苦，购车成本也跟着提高，对消费者来说显然不是什么好事。”
应该说，我们借鉴国际先进营销模式的决心和勇气是值得称赞的。但是，需要大家警惕的是“借鉴”不是“照搬”，是先借后鉴，引入国外先进模式固然重要，根据自己的具体情况适时调整更加重要。因此，中国汽车营销模式纯粹的“拿来主义”将成为我国汽车产业发展的桎梏。
质疑四：究竟什么叫同一品牌？
《汽车品牌销售管理办法》中规定单一门店只能经营单一品牌，但是却对什么是单一品牌没有具体规定。
记者在中国进口汽车贸易中心采访时发现，在他们的一家门店中就在同时经营绅宝、欧宝、凯迪拉克等多个品牌，门店经理告诉记者：“这三个品牌都是通用GMC下的品牌，也就是通用汽车世界，当时是通用一起授权的，你说它们是一个品牌也可以，说它们是三个品牌也可以。另外，包括别克，将来可能还要挂大宇的牌子，厂家和品牌就看你怎么理解了。就算你硬性的要把它们分开，厂家还不一定统一呢。”
另外记者还看到，在这家店中同时还在销售奥迪TT，问起经理，经理理直气壮地说：“这是我们执行政府贸易项目来的车，怎么办？我们的展厅只能这么摆。”而且经理坚决表示，即使将来规定出台了，他们也绝对不会把车分开来卖的。
中国汽车工业咨询委员会副秘书长付京生指出：“本来汽车供应商与销售商的地位就不平等，这个办法更是加大了这份不平等，单一品牌管理，加大了供应商对经销商的制约，汽车经销商的销售压力必将增大，风险也随之增大。”
质疑五：小、散经销商的出路在哪里？
上周末，记者在走访亚运村汽车交易市场时发现，周末的市场相当活跃，而且，相当一部分在这里存活的经销商是一些没有取得厂家授权的二级、三级，基本上都是一个店里卖好几个品牌，每售出一辆就从上家那儿得到一笔佣金。而且，这些经销商的数量要占到总数的一半以上。
一汽大众一位接受记者采访的品牌经销商认为，对汽车品牌授权经销商也就是4S、3S店来说，都需要“下家”即二级网点来扩大销售。尤其在郊区、下面的县市里。“二级网点帮我们卖出一辆车子，我们给他一两千元，别的品牌授权经销商也会因车辆售出而给他佣金，品牌授权经销商和二级网点都乐意接受这种方式。”而且这种依存业态也是汽车市场、经销商和消费者都认可的方式，突然说不允许这么做了，小、散经销商的出路在哪里？
根据办法，汽车供应商应当按有关规定对其已有的汽车经销商进行清理，原有的汽车经销商应当按本办法规定的程序和条件申请转为汽车供应商授权的汽车品牌经销商。这意味着原先没有取得授权的经销商或将出局，或将挂靠，或只能重新向厂家申请授权。用业内的话说就是“归顺、投靠、诏安”。本质还是一样的，只不过形势变了而已。
网上有人建议，4S店可以实行再授权下级经销商，由厂家备案的销售模式，但是这种方式厂家是不是允许，现在还很难说。
质疑六：并网销售有什么不好？
《汽车品牌销售管理办法》中第七条规定：同一品牌的网络规划应当由唯一一家境内企业负责制订和实施。境内汽车生产企业可直接负责制订和实施网络规划，也可授权一家境内企业作为其汽车总经销商，负责制订和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车，需授权一家境内企业或按国家有关规定在境内设立一家企业作为其汽车总经销商，负责制订和实施网络规划。
并网销售一直以来就是国家最担心的问题。表面上看，这一条是商务部企图阻止国外汽车销售商大举进入中国，阻止外国厂商霸占我们的销售网络的规定，但实际上，并不能真正的达到阻挡的目的，如果进口、国产企业同时授权给一家总经销也是实现了并网销售吗？而且就算我就真的并网销售了，或者之间隔一道玻璃门，谁又来管呢？
中国汽车工业协会副秘书长顾翔华表示：“分网还是并网，究竟采取哪种形式销售，在很大程度上取决于经销商的销售策略和市场，政府没有必要硬性规定只能用哪一种，国际上也没有统一模式。”
且小刚说：“我就不明白，这并网销售有什么不好呢？我就赞成进口车、国产车在同一店内销售，统一品牌、统一服务、统一质量，可以促进合资汽车企业产品迅速追赶上国外汽车品质，不是很好吗？国家为什么要抵制呢？中国企业就真的笨到让外国企业白白利用我们的营销网络，不会的，肯定是要从中取利的。”
另外，中联汽车市场的总经理张超还指出：“举例来说，如果奔驰公司的总经销在香港怎么办？在台湾怎么办？所有大陆的奔驰车都从香港进货，你中国政府能答应吗？我认为，你应该说上在纳税专属区内有一家总经销才算合理。”
诸多的疑点，不一而足，包括严格执行供应商指定的价格售后服务标准(按照市场供求关系的加价、降价难道是不合理的吗？商务部管得了价格吗？)售后服务网点相距不得超过150公里(北京可能5公里就一家，西藏可能200公里都没有一户人家)、境外投资者在境内开始店铺超过30家的，出资比例不得超过49%(开设店铺30家以下的呢？可以出资51%或者全资吗？)等等等等问题，都是说不清楚的。还是那句话，郑重希望商务部能够认真推敲，不要一厢情愿的一刀横斩。
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