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日产忽然大发神威，同步推出六款新车杀入日本本土市场。以体型论，六款车中的Murano可以说是最魁梧的一个，望着他，有武士的杀气，凌厉怒视四周闲杂人等。
针对国产H车
翻阅原厂的Murano新车手册，内容除了按照惯例列出各种大小设备、功能、性能等资料之外，就是一个又一个的同级比较数据表，比较的对象是“国产H车”。这里说的“国产”当然指日本本地生产，那么这国什么产H什么车究竟是谁呢！我们仔细研究了一下，原来是我们说的凌志RX300。
不妨从规格上将两者直接比较一下。Murano最明显的优势，就是长达2825mm的轴距，不仅比“国产H车”的2715mm多出了110mm，即使比起同厂的Gloria、丰田的Crown都还要厉害，而Previa的轴距也只是2900mm而已！长轴距，意味车厢的纵向深广；同时，它的4770mm车长及1880mm车宽，都比“国产H车”大。这些数字代表了什么呢？很简单，车身尺码大，车厢空间便会相应增加，比较一下车厢室内尺寸便更容易明白了。
Murano车厢室内全长2080mm，而国产H车是1990mm，它的车厢宽达1560mm，“国产H车”则是1500mm；至于1230mm的车厢高度，也比“国产H车”1210mm占优。规格表里还有更细致的前后各座位个别尺码比较的数据，但为了避免过于数字化，我们就不再赘述。简单地说，Murano是奔着“国产H车”来的，而且不只是日本市场，因为在SUV需求最大的美洲大陆，凌志RX330吃了不少甜头，就连我们在最近热播的电视剧《别了温哥华》里都能见到它的身影。不少车厂都预测到了这个SUV市场的大趋势，日本产豪华SUV又是抢手货色，论先天条件，日本的第二大品牌“日产”不可能没有这方面的产品，但凡有了这方面的产品，赚钱的机会肯定会不少。
日产突然大规模上新车，是因为CEO大老板Mr.Ghosn定出了2004年10月至2005年9月全球的销量计划，总销量要比01年度多出100万部，即目标约360万部。所以，豪华SUV是很好的催化剂，打垮RX300是不可能的，但只要在它的甜头里拿一份儿过来，都足以加速完成这个百万部的进步计划。Mr.Ghosn是一个很有魄力的人，他能决断地使日产从沉睡的架构中苏醒过来，是大发神经还是大发神威？时间会证实一切。
共三款车型
年初驾驶Teana(Cefiro)畅游富士山，没想到这个月又一次走到富士山下。Murano的日本传媒发布会设于富士山脚，我们外国传媒罕见地能同时参与试车活动，不幸18号台风从菲律宾打到台湾，又从台湾打到日本，风眼途经关西对开海面北上席卷北海道时，外围横流把整座富士山都掩盖住了！
Murano共有三个型号，350XV Four、350XV及250XL，即是3.5四驱、3.5前驱及2.5前驱。3.5与香港台湾的Cefiro 350JM、国产东风尼桑的天籁Teana3.5使用同一台231匹马力的引擎，不论四驱前驱，都配上六前速CVT自动变速箱。250XL采用一台2.5公升排量直列四缸引擎，马力163PS/5200rpm，扭力则有25.0kgm/3600rpm，同级中算是不错的。它并非配用的是CVT，取而代之是传统扭力转换器四前速自动排挡。
豪华SUV格局
风雨狂乱飘摇，我只能在有限的时间内，一试Murano入门版本250XL。
雨势忽大忽小，我急忙钻进了Murano的车厢。风吹雨打的室外环境一下子改变过来，结实的关门声后，在隔音的车厢里只看见外面的迷蒙雨景，却听不到滂沱雨声。引擎原来已启动了，怠速没有一点抖动，也听不到一点运转的声音，当然不是引擎百分百的哑了，只是隔音的做工非常厉害。
我一向喜欢丝绒座椅的暖和感觉，虽然这是入门版车的配置，但我倒并不觉得换上光滑的人造皮革有怎样的格外豪华。所谓豪华格局，事实上不是来自你“看”到什么，而是你“感受”到什么，驾驶质量是很重要的一课。
由P挡进入D挡，轻微的接合动作比正常的新车更加轻微，放开制动踏板扭动方向盘前行，轻柔得来的扭动质感依然传神。慢行在富士山下沿着山路下山，舒适稳定稳重稳步行走的感觉是舒适取向SUV的模样，屁股与腰背位置能从座椅感受到前悬挂因为走过不平路面所产生的微动，却又反而令你惊讶座舱没有明显的颠簸，不错，RX300也有这样的行走感觉。
有些自命清高的SUV，即使有很好的悬挂及吸震效果，也还有搞不好座椅人体工学的情况出现。日产自从80年代末推出200SX时已非常强调人体工学座椅设计的重要性；在Murano身上，座椅包容胸骨两边股肉的支持感是给我印象最深的地方。我试过走进后座，座椅的倾斜角度及微微凹下去的整裁，都有很不俗的乘坐支持功力，再放下中央手枕，的确是一个可以让人搭个长途车的安乐环境。
讲究驾驶质量，车厢隔音程度是当中的四分之一，避震过滤震荡能力是四分之一，座椅的设计及构造又是另外的四分之一，最后的四分之一，便是空间。Murano长轴距的先天条件，不止是数字上的虚无，最能看出有没有夸大的，便是后座脚位的空间了。调校好前座合理的驾驶位置后再走上后座，发觉膝盖还有一定距离才会碰到前方座椅，放松一点做“摊尸状”，脚伸得颇直，有活动空间，很不错！另一方面，头顶空间一点局促感也没有，试过刻意耸立的坐着，都顶不到头。
动力表现足够
前轮带动的250XL靠163匹马力引擎驱动，起步的反应相当不错，那应该是四前速自动变速箱的较大齿轮比率的缘故。一般平路行车，挡位很快便会介入四挡，表示引擎扭力与齿比的配合得宜；当遇到不太陡峭的山路，变速箱较多时间停留在三挡，除非斜度变得厉害或车速特别的慢，否则需要转到二挡的机会并不算多。以一辆净重超过1600kg的汽车来讲，动力输出还算是匹配。
Murano是否会在国内上市或是国产，目前还不得而知。但按照过往的惯例，这种高档车一般不会在国内直接生产，原因当然是国内的高档SUV市场还没有那么大。如果进口，主要款型应该是配置更高的3.5。
武士家族
Fuga
Fuga的样子有点似曾相识？其实它是Gloria的替代型号，相信将会肩负力战各大欧日豪华房车的重任，另外也会借InfinitiM45(Infiniti是日产在北美市场的品牌)之名再闯北美市场。Fuga使用一台3.5公升的VQ引擎，最高输出280PS马力及37kgm扭力，作前中置式摆放，以后轮驱动，力量与平衡兼顾。
Fuga另备有个人驾驶坐姿记忆系统，可以分辨出不同驾驶者所持的智能钥匙，并自动调节至个别记忆中的座椅设定。
Tiida & Tiida Latio
Tiida将接替服役已久的Sunny，巧合的是Tiida的名字在日本冲绳方言里也是“太阳”的意思。两个型号之中，Tiida为两厢式五门揭背车，Tiida Latio为三厢式四门房车，从它们头灯设计显露出的眼神中，可以猜度出它们与雷诺Megane的深厚关系。
Tiida车系将会采用全新设计的HR 15DE 1.5公升引擎，最大马力109PS，扭力15.1kgm，传动系统方面有四前速自动挡和CVT无级变速箱选择。另外要留意的是Tiida在内室空间上做出了很大的突破，油门至后座椅背的长度足可比美InfinitiQ45，开创1.5公升级房车全新的一页。Tiida揭背型为五兄弟之中最早在日本发售的型号，九月中便已经开售了，而房车型Tiida Latio也只是迟一个多月便会紧随其后在市场上面世。
Note
外型得意可爱的小车Note同样跟雷诺大有渊源，其表兄便是雷诺Modus小车。Note的车身虽小，但轴距超长，达2600mm，仅比同厂的SUV X-Trail短25mm，在其他几款车面前毫不失礼。Note配用1.5公升HR引擎，以及同级少有的Xtronic CVT-M6手动自动两用变速箱，也属于值得买的一款车。
Lafesta
Lafesta的外型前卫而年轻，针对如Prairie或是Cube Cubric一类的顾客群。最大的特点是使用了大面积的车窗和特大的玻璃天顶，为车厢内室引入了大量的光线，令感觉更开放，最适合一众青年男女。Lafesta的动力来源为一台2.0公升的QR引擎，预计最大输出达150PS。
探访日产总部
日产总部位于东京中央区银座，车迷朋友如果到银座玩，观摩一下也未尝不可。
虽然临近日皇居，也有不少购物地方，银座却不是游客必到的地区。
要到日产总部，可以乘山手线列车到“新桥”站下车，然后往新桥东方向步行约十分钟。但要说最近的铁路站口，其实是地下铁路浅草线或日比谷线的“东银座”，上了地面走一个街口便是了。
日产总部大楼门外长期摆放出多款新车型号，当中两部会在显眼的石阶之上，这次到访，远看便见到一步配上新色系的黄色Z33，像极了保时捷，不禁驻足观看。
总部大楼当然闲人免进，不过地下陈列馆则欢迎公众参观。最初，你或许会被门外安保人员严肃认真的工作态度吓一跳，，但大可放心，尽管走进去，当电动门打开后，笑容满面的接待员小姐便会欢迎你的参观。
我相信没有游客会来买车的，尽管可以向接待员小姐索取各款新车的小册子，但礼貌起见，别丢中国人的脸，凡事适可而止，包括言谈声音都是必须注意的。
陈列馆秉承一贯的日产现代简约概念为设计风格，空间质感雪白光滑，只在展示车辆上作一点颜色技巧的陈设安排，便像画在白纸上的水彩颜料，渲染力十分之高。
虽然不是买车，但总可以带点纪念品离开。陈列馆里有日产精品出售，其中以Z33最多，模型车、衬衣及饰物等，日产迷必定可以扫购一番！
除了总部陈列馆，往购物大道方向走几个街口，还有日产展示厅，其室内陈设感觉又是另外一回事，主要是因为灯光颜色以橙色为主调。我觉得，日产展示厅的接待员比总部已经很温婉有礼的接待员更加温婉了。
对家的要求
Nissan Elgrand Facelift
说Elgrand是豪华MPV之首绝不过分。而且这是一款很有东方韵味的车，因为只有东方才会理解，家在我们的生活中有多么重要的意义。
“家”的定义
日本人造MPV的确有一手，或者应该说对东方人来讲很有一手，这似乎是他们更能够掌握 “家”在东方人社会意识层面中的定义。这个定义不是一个能够具体化或者度量出来的准则，不像跑车要讲究马力讲究操纵讲究机械那样具像。我也相信西方人有绝对的“技术”去制造一步超豪华的MPV，问题是他们定性的豪华MPV与东方人的口味很不一样，因为东西方对“家”的观念一直以来相差很远：我称呼我的父亲最起码也会叫他“老头”，而且是背着他讲的，绝对不会叫“嘿，乔治……”(假设我父亲的洋名叫作乔治)。这当中牵涉到社会传统意识与观念，不只是表面称呼的那样简单。
ELrand在日本、中国内地及香港等地都很受欢迎，却不会是欧美的当红MPV，除非Elrand有五公升V8引擎给美国市场，或者欧洲地区内大家庭的比例突然上升，又或者西方人突然不切实际，一家三口都要买MPV，否则Elrand再大上几倍也不会被西方人青眯。
公路山路试车
Elgrand推出了两年，到了它要小转款的今天我才第一次真正的驾驶过。向富士山推进，那是去富士山山脚参加Murano试车活动的一天。下着大雨，经过长长的收费隧道之后是名为“东富士五湖道路”的高速下山道，今年一月驾驶Teana(Cefiro)来过了，那是一条连绵近十公里的下山道，“可以”高速行驶，不过当时只有摄氏零度，路面结了霜，快不得。这次开Elgrand，不得了！近180km/h！
日产的首席产品专家Yoichi Shono对我表示过，小转款Elgrand除了前后车身外型有所改变之外，配置上的主要部分有AFS主动转向头灯，左侧加有后方泊车影像系统、车匙遥控双敞门及轻微调硬了的悬挂吸震度。
我并不觉得新Elgrand在180km/h高速下山时能给驾驶人良好的操控感觉，原因是方向盘的转向灵敏度被设定得有点延迟，在高速时扭动反而相对变得虚浮，但乘客不会感受得到，因为它的隔音功夫实在好得不得了，而且是走直线的。车身摆动不多，问题一点不大。不久，当Elgrand面对着下山道的迂回小路，要跑得快的话，会发觉它所暴露出来的死穴，车身重心高、悬挂柔软，拐弯惰性高，不是不可能快，也不会很危险，只是车里面所有乘客，包括司机自己都会觉得天旋地转。
Elgrand的定义
这就引申出了我对Elgrand的主观定义。
Elgrand一开始便不单只卖一般MPV都卖的家庭观念，它放弃了操控乐趣，也不讲究操控性能，它主攻的是“安逸”。
在三天的驾驶经验里，这份安逸感令我很自然地感觉到很强的母性，打从一走进它的车厢，室内的气氛、乘坐姿势、用料、行车质感等，都使人有一种回到家，见到母亲的感觉。文字上看来有点感性，但实际的确如此，只要不是开快车。一开车的话，除了司机几乎所有的乘客都能很快很满意地入睡，总能听到“到了再叫醒我吧！”之类的话语。Elgrand母性强的地方，是它像母亲般无微不至，甚至过份细心。电敞门之外，还有变化多到根本未必用得着的座椅变化，就是为了某个时候可能你真的用得着它，像母亲织了一条厚头巾怕你某次出门到西伯利亚。我最喜欢中排座椅新增的大腿承托垫，放下手枕倾斜椅背，座椅就像没有接上电源的按摩床，有一种安于怀抱的感觉。
试车当中有过这样的一次经历：我跟着前车的距离不够远，车速也不算低，前车突然重刹车，下意识地我的脚也重刹了下去，同时，Elgrand知道我遇到了问题，怕我出事，不管三七二十一第一时间自动索紧安全带，又快又很温顺的索紧，很有劲啊！还是第一次有这样的安全感呢！
总结
对Elgrand的要求就好像你要求自己怎样对家人好的要求，那是一种暖和温柔的心态与期盼；千万不要妄想有了暖和还要什么别的，外型可改配置可加，但千万不要以为它是一部可以用来打斗的车。
技术参数
长×宽×高〉4835×1795×1920mm
前后跨距〉1535/1540mm
车重〉2000-2070kg
座位数目〉7-8
最小回旋半径〉5.6m
引擎〉V型6缸DOHC 24V
排气量〉3498cc
口径/行程〉95.5×81.4mm
压缩比〉10.0
最大马力〉240PS/6000rpm
最大扭力〉36.0kgm/3200rpm
变速箱〉五前速＋/－模式自动(CVT)
悬挂〉前柱式后多连杆
制动〉前后通风碟式
轮胎〉215/65R16
油缸容量〉76L
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