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试车路线
这次的试车路线，我们挑选了有高速路、城市快速，一般城郊2级公路、盘山柏油路等有多种路况的一条路线，单面全长约100km。其中盘山公路大约有40km，路面为带小石子的柏油路面和少量的水泥路面，路面比较平整，但有许多小的凹凸。路面的落差大，弯道很多，常常是接连几个“发夹”弯，应该可以测试出车辆的操控性和在不同路况的舒适性表现。
9点30分，在高速路上
9点，在简单的准备后，我们一行三辆车，鱼贯地向环城高速路驶去。刚上高速路，就见到凯越率先加速，行驶到了队伍的前面。手动挡的凯越在中低转速时，显得底气十足，发动机转速随着油门攀升很快，在3000rpm～4000rpm的时候，会感到是加速最畅快的时候。如果升挡时有意让入挡后发动机转速回落在3500rpm左右，凯越会保持强劲的加速度，一直到150km/h后才会有明显的衰减。也许凯越融入了别克家族的血统，在油门和刹车调校方面，都把头段调校得偏向平顺性，油门踏板前段感觉不灵敏，需要比较大胆的深踏，动力才会涌现。而且在松开油门踏板的时候，发动机转速不会马上下降，转速表是非常“礼貌”的徐徐落下。离合踏板的行程也很合适，非常容易找到合适的离合点。凯越的方向助力是可以随着车速改变的，高速时手感稳定，加上悬挂调整得比“紧”，跑起来后给人有点德国车的味道。
跟在凯越后面的是1.6L自动挡的伊兰特。其油门调较非常轻盈，轻轻的触碰油门踏板，发动机都会有回应。但也许是自动变速器的设定的原因，该车换档顿挫感表现明显，换档时机相对延后，有时候当发动机转速达到3500rpm的时候，变速器还固执的坚持着它的挡位，非要等试车手稍微松一下油门踏板，然后继续踏下的时候才会理会。而且在全油门加速和Kick Down的时候，会有非常明显的顿挫感，动力输出不太连贯。只有挡位升至4挡后，发动机转速在4000rpm以上的时候，伊兰特的动力系统就会苏醒过来，很快地把车速推倒160km/h左右。虽然伊兰特的转向助力也是可变的，但是还是更多的偏向轻便，用手轻轻一带就可以转动，但助力的变化不是特别线性。伊兰特悬挂也是比较软的，高速路上的行驶起来非常舒适，一些细小的震动都能很好的吸收。但遇到长波起伏的时候，车辆的起伏偏大。
在队伍后面压阵的就是赛拉图了。由于使用了1.8L的发动机，在功率和扭矩输出上更胜一筹，高速行驶起来感觉后备动力挺足的。虽然也是配备的4前速自动变速器，但赛拉图的调校就好一些。把发动机转速提高到3500rpm的时候，变速器很自然的就升到高一挡，整个过程比较平滑，顿挫感比较小。可很平滑的把车速升到高速公路的常用速度，而且途中加速时，变速器显得活跃，非常配合油门的开度变化。值得一提的是赛拉图的发动机隔音做得比较好，高速巡航时，显得比较轻微，相对发动机的安静，风噪和胎噪就比较明显了。赛拉图的转向也是属于偏向轻松，转向助力变化得更加线性，高速变化车道和并线的时候感觉转向比较精确，车尾也非常配合。赛拉图的悬挂设定要比伊兰特的硬朗一些，但绝对不是生硬，感觉对车身的支撑力非常到位。跑起高速来，给人信心很强。
经过30km左右的高速奔跑，大家对三辆车在高速路面上的表现有了一定程度的了解，接下来我们就将进入城郊地区，到2级公路和盘山柏油路上去体验车辆操控性了。
车队开始进发，向多弯的山路驶去，真正的考验要开始了。
15点，多弯的山道
这一段山道是典型的丘陵地区多弯公路，上山的时候路面为水泥浇筑的，路面平整。但是道路一直在山坳中盘旋，有些弯道非常急。下山时的路面为碎石子柏油路面，有一些不平。于是试车手们开始聚精会神的驾驶起来。凯越还是行驶在队伍的前面，其发动机的低速扭矩输出的确很好，在爬坡的时候，不用时常降挡来换取更大的扭矩。一般的坡度，使用3挡就可也从容应付，不过还是要深踏油门。但值得注意的一个问题是凯越的变速器，感觉行程比较长。
凯越的车尾硕大，在弯道中显得不是那么灵活，好在悬挂调校比较硬，抵消了车尾的一些惯性。但是也由于悬挂比较硬，许多路面的震动直接传递到了后座上成员的腰部上，而过多的低频噪声也随着原配的玛吉斯轮胎传入耳中，30分钟后，我们开始听到抱怨。下山的时候，凯越的制动给人非常柔和的感觉，和油门踏板的调校一样，头段制动力感觉来得很缓和，但当大力压下制动踏板，强大的制动力开始出现，车头也随之下沉。如果是在不平弯道制动，后面的车会通过无线电报告：“我看到你整个车尾都在跳。”
赛拉图行驶在队伍中间，开它的兄弟打开了车载音响，悠闲地在山道上享受弯道的乐趣。赛拉图的变速器被调校得很聪明，总能让发动机转速保持在较大扭矩区间，需要更大驱动力的时候，只需要踏下油门，车辆就会立刻给你回应，要么果断的降一档让发动机转速达到4000rpm后再升挡，要么会在下坡时保持较低的挡位，充分利用发动机的制动力来控制车速。它的转向也相对精确一些，在弯道中非常顺手，后悬挂得到的赞扬最多，它非常听话，在各种弯道中，都能把车尾稳住，有效的控制车辆的侧倾和“推头”现象，而且通过它传递到车内的“隆隆”声就少得多了，后座朋友的腰部只是得到了柔和的按摩。赛拉图的制动是属于敏感性的，几乎没有自由行程。只有脚一踏到制动踏板，车速就会有明显的下降，而且感觉是整个车身下沉，感觉非常踏实。
伊兰特在队伍的后面“唱着高亢的歌声”。还是那个问题，变速器拖累着发动机，它老是不太情愿换挡(据说北京有的车友已经到4S店调整了自动档的换挡时机)。车辆有许多时机都在低档高转速行驶，想必某些伊兰特城市工况下高油耗的原因也在于此。伊兰特比较柔软的悬挂在不平山路上，能非常好的吸收路面的不平，让轮胎有很好的贴地性，其过弯的极限也是相当高的，几乎没有出现过响胎的情况，只是由于侧倾比较大，几个弯道下来我们原本堆在后座上的各种背包就全部到一边去凑热闹去了。伊兰特的制动也是非常灵敏，整个下山过程中只需轻踏，而且没有感觉到明显的热衰退现象。
18点，回到办公室
这次来回路程接近200km的试驾活动结束了，大家都发表着各自的意见。看来办公室内的这场竞争是有结果了。大家对车辆的高速性能，外观内饰，山路操控，制动性能进行对比，综合大家的意见后，我们非常高兴地把编辑选择奖授予了三辆车里面最“年轻”的赛拉图。
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