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城市公交发展再次对撞“小汽车化”
政府对公共交通投入严重不足；城市小汽车激增导致交通拥堵急剧蔓延
城市交通的“拥堵”与城市交通小汽车化两者间长年地相互催化，政府决定通过优先发展公共交通，施重手来破局。
日前，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通 工作会议上表示，目前城市交通结构出现了向个体小汽车为主转化的趋势。
对于这种趋向的后果，建设部部长汪光焘举了三块数据：每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4％，如果采用个体小汽车出行的人有1％转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升；污染方面，公共交通在高峰小时/人/公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1％、6.1％、17.4％；占地方面，如果采用以小汽车为主的交通发展模式，每年需新增停车用地50平方公里。
提到出现这个趋势的原因，仇保兴把矛头指向了各地城市的“赢利行为”。在2006年调查的117个城市中，有城市在上世纪80年代后期，在市区规划建设的十几处公交转乘站、停车保养场，现在全部被政府收回用于其他开发项目，90年代初规划建设的20多个小型枢纽也大部分被蚕食、挤占。
由于政府投入严重不足，公交场、站等基础设施严重短缺，一方面导致近几年公交出行比例平均下降约6个百分点。目前我国公交出行的分担率平均不足10％，特大城市也只有20％左右。比欧洲、日本、南美等大城市40％~60％的出行比例低1~2倍。
另一方面导致城市公共交通服务水平明显下降，公交车速越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时和小汽车20公里/小时。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟。公交车速越来越低，居民对城市公共交通服务的不满意率达70％。
与此同时，轨道交通建设也严重不足，目前全国城市轨道交通运营线路总计440公里，仅相当于英国伦敦1个城市的规模。
仇保兴表示，这些情况刺激了小汽车的发展，其中导致出租车运量严重供过于求，空驶率高达40％以上。
而小汽车激增在仇保兴看来又导致交通拥堵急剧蔓延。据测算，北京市区183个主要路口中，严重阻塞的达60％；上海市干道网的平均饱和度达到0.9；南京市主要道路的路段饱和度达到0.87。这些情况又进而造成巨额损失，仇保兴提供了一个数据：2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2％。“这些经济损失，相当于少建了500公里的地铁。”仇保兴说。
对上述症结，汪光焘一方面强调城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设并向公共交通倾斜；另一方面要求改变目前城市综合交通体系规划编制和实施不足现状。而日前，建设部专门为此出台了指导各省市的《城市综合交通体系规划编制管理办法》（会议讨论稿）。
提到2010年目标，建设部城建司副司长王凤武向《第一财经日报》表示，5年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30％左右。
同时，仇保兴指出，在2010年内，各城市公共电、汽车平均运营速度要达到20公里/小时以上，准点率达到90％。
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