加利福尼亚的198号高速公路是一条为激情跑车专设的绝版测试跑道，这条公路拥有各种复杂地形——较大的坡度，参差各异路面，凹凸不平的路况以及大量的弯道，可以满足你秀出各种高难度驾驶动作的愿望，我们驾驶2007 Mazdaspeed 3沿着198号高速公路飞驰时，好像一下子以一种全新的思维激活了整条公路的生命。
你看，Mazdaspeed 3在恶劣路况下行驶 时有很多部件正在精确工作着。轮胎紧紧咬住地面，变速箱换档时低沉雄厚的噪声轻微可闻，还有引擎飞速旋转时的怒吼咆哮声。也就是说，至少四只轮子都还在地面上。
不过也并不总是这样，在我们驾驶过程中曾不止一次经历过轮胎下气流猛击时震耳欲聋的声音，超出人的听觉器官所能容忍的范围，而且此前我们还从未在这条公路上遇到过这种情况——或许是因为我们开得过快的缘故，Mazdaspeed 3是一款狂热车迷之车，他所针对的消费人群就是那些注重速度表现而又对价格比较敏感的买家，在它身上可以看到我们之前只有在三菱Lancer Evolution或者Subaru WRX STI才有的实用性与价值观的完美融合。
硬件改装
自2003年马自达3 '04款上市以来，这款紧凑5门轿车赢得了各种对比测试的冠军，很好证明了自己领袖的地位——很少能有轿车能像它这样具备Evo或STI一样的性能，而这款Mazdaspeed版也是毫不逊色，只不过被输入了竞速的元素，将马自达3引入超凡性能的领域，而价格却未见明显增长。
采用了Mazdaspeed 6和CX-7轿车SUV中搭载的马自达2.3L涡轮增压直喷4缸引擎，是最具划时代意义的改变，在3中，这款引擎产生263马力的动力、280磅-英尺的扭矩，比Mazdaspeed 6少了11马力，扭矩维持不变。
据马自达的工程师介绍，这些变化主要体现在引擎标定方面的不同，除了为了适应Mazdaspeed 3娇小的车身而对进排气系统进行的无关紧要的改动，引擎的其它方面同Mazdaspeed 6无甚区别——甚至涡轮叶片也是完全相同。两款车型采用了相同的6档手动变速器，而前轮驱动的3中没有Mazdaspeed 6款中将动力传输到后轴的分动单元。
将263马力的动力和280 lb-ft的扭矩通过前轮胎安全地传输出去，机械限滑差速器以及引擎控制单元的尖端扭矩管理系统可谓功不可没，通过两项标准限制引擎输出——档位选择以及转向位置——这在转弯情况下从1档升2档时尤为明显。
底盘改进
底盘方面，增加了一些吊带，将压杆支座和连接防火墙连接起来，整车下面也加入了一些吊带，通过最大限度降低车门通道得弯曲，以提高车体刚度，并在车身后部增加了一个三角片，以降低多联杆悬架的低端搭接点处的弯曲。
同标准马3相比，行驶高度降低了10毫米，而前后弹簧的刚度分别提高了43%和30%，阻尼也有所增加，前后防翻滚杆的硬度分别提高了235%和244%——得益于增加的5mm直径。
采用了更大的制动碟片和卡钳，以适应增加的车速和整车重量，前制动碟片直径从11.8英寸增加到12.6英寸，多出了0.8英寸，采用了改进的单活塞制动卡钳。
细节工作
马自达称所有的Mazdaspeed产品必须通过一项视觉测试，以便可以在一定距离外轻松同其它标准车款区分开来，对于这款Mazdaspeed 3也不例外——如果你知道自己所找寻的是什么，前挡泥板边缘更加宽大，引擎盖位置也有所增高，雾灯的棱角更加分明，尾翼上增加了一个扰流板，10辐，18.7英寸的车轮也在标准款的基础上有所改进，看起来更加厚重，当然还有必不可少的铬合金排气管。
底线是什么呢？在意的人将会发现这是一款很特别的车型，而那些粗心的人呢，不会。它的精妙之处在于你可以驾着它驶过Dunkin的油炸圈饼店那些留着八字胡须、带着墨镜的人，而不会引起丝毫注意。
内部，前排座椅的垫子成为了焦点，编辑们在座椅横向支撑方面分成了两派，一些感觉座椅底部过宽，另一些则认为刚刚好，我们测试用的大陆旅行版车型配有皮革坐垫——马自达一些人员感觉在座椅底部布置皮革材质会显著降低驾驶表现，从标准款中移植过来了皮革厚边包裹方向盘，其上设置有音频系统和巡航控制的开关。铝制踏板也增添了不少姿色。
严肃的数据
我们的测试人员在赛道上获得了一些令人印象深刻的数据——无论是在直线赛道上还是操控性测试，不过最出彩的应该是60-0制动时116英尺的制动距离，充分证明了马自达对Mazdaspeed 3的严格要求，即使是单停的数据，我们在街道上以及赛道中的频繁制动证明了其出众的品质。
测试赛道上，0-60加速5.9秒，比上一款Subaru WRX慢0.4秒，不过要比本田Civic Si快1.3秒，四分之一英里加速到100 mph 只需14.2秒，另外，在同Subaru全驱版WRX的对比中，马自达处于相对劣势，在四分之一英里竞赛的结尾阶段，，马自达后法制人，骤发的动力使得比赛进入白热化，同WRX不相上下，而将本田Civic Si远远抛在了后面。
最高车速方面——这个级别的轿车通常较少考虑的参数，马自达3将其限制在155 mph，我们的实际测试也证实了这点，只是怀疑其实际能力还将超出这个数字。
身材娇小的五门车款看起来好像无甚出众，不过数据说明了一切，可以在68.2 mph下进行障碍测试，仅略为落后于Civic Si（68.5 mph），略优于VW GTI (66.1 mph)。
直线竞速抓地性能测试中，Mazdaspeed 3达到了0.88g的成绩，这并非Evo-似的抓地性，考虑到采用的215/45R18 Bridgestone Potenza RE050A轮胎（并不以杰出的抓地性而闻名），这已经很不容易了。
路上表现
将其放在充满各种弯道的赛道上你会发现Mazdaspeed 3的速度表现毫不逊色于Evo或者STI——如果赛道足够平滑，马自达坚持不同这些车型竞赛，而我们所能做的也只是做一下对比，其超凡的速度表现令你不得不刮目相看，而且在状况良好的道路上驾驶时也毫不费力，事实上，如果再多些抓地性，Evo恐怕很难能够甩得掉一辆驾熟练驾驶的Mazdaspeed 3。
Mazdaspeed 3的转向响应灵敏，分配转向量快速而迅捷，采用14.7:1的转向比——几乎同标准款相同，同旧款相比，防翻滚刚度提高了60%。
平滑路面上行驶时减震器感觉游刃有余，不过在不平道路上则略显吃力——可能要归咎于其3,163磅的整车质量，在颠簸路面上车身也并不像我们想象的容易控制，奇怪的是，这种情况多在正常驾驶情况下遇到大的波动，天气有浓雾或者遇到铁道时才会发生，而并未达到汽车所能承受的极限，可以确定的是，Mazdaspeed 3更适合于那种不满各种弯道的 平滑路面，而不是崎岖不平、蜿蜒曲折的路面，尽管不会发生失控危险，不过却会影响其出色发挥。
不过我们更喜欢搭载的引擎，在这个价位你再也找不到更合适的了，而且强劲的竞争对手距此还有一定距离，引擎接近3000 rpm时开始咆哮，5500 rpm时达到最大功率，我们发现在6000 rpm时升档最为迅捷，预留一定的余力是我们免去了转弯前频繁换档的麻烦，换档过程恰到好处，不过同一些竞争对手相比感觉略微断续。
现在就去买一辆
即使悬架表现不尽如人意，换档过程偶尔略有困难，Mazdaspeed 3仍不失为这个级别最快的车，它将最大限度满足驾驶员感官上的要求，狂飙的车速，自信十足。
不过若想购买一辆Mazdaspeed 3，你最好快点行动，这个月即可在经销商处见到整车，不过在北美只有5000辆（加拿大约分到250辆），考虑到$22,240的基本售价，我们打赌它会是很难买到，选择大陆旅行款，增加了上述的皮革坐垫、自动开启式氙气大灯、感应式雨刮器以及222瓦带6碟式CD转换机的音频系统，其售价将增加到$23,955，即使加上测试用车选配的价值$1,750的导航系统，预计仍然会十分火爆。
| 
| 论坛 | 
