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EV市场何时能规模盈利 由电池成本说了算

汽车 pcauto 2018-04-18 10:34

一日,小编们聊起一个话题,在看似热火朝天的纯电动汽车市场背后,究竟车企们有没有真正赚到钱,而赚到钱的部分车企又会以怎样的形式形成规模市场盈利?换句话说,就是随着执行摇号政策的城市越来越多,你不得不考虑而买来的纯电动车究竟其技术成本占售价几何,而车企们又会在其中如何作为?

从欧洲的WLTP到国内的双积分政策,搭载着内燃机的汽车早已成为监管部门的焦点,而趁着政策势头夹杂着技术升级因素有望弯道超车的纯电动市场的2016年全球销量增长了将近 45% 。2017年,全球共售出约130万辆纯电动车,虽只占全球乘用车销量数字的1个百分点,但同比2016年又有57%的涨幅,可以预见未来纯电市场的繁荣只是时间问题,但仍存在消费理念脱节,政策依赖较重的绊脚石,而这其中的矛盾就是此文所论述的难以实现规模盈利的关键!

现有的非自产电池的车企们(OEM)已经宣布了在 2024 年之前要发布至少 100 台新的动力电池车( BEV ),进一步加速了汽车和移动出行趋势的发展,也同时将激发 EV 的市场占有率,2030 年前在中、欧、美这些主流市场 EV 将达到乘用车总量的 30-35%(全球 20-25% )。

为此,我们对十款车型进行物理拆解,它们分别为 2011款/2017款日产聆风(LEAF、2013款大众e-up!、2013款特斯拉 Model S 60、2014款雪佛兰Spark、2014款宝马i3、2015款大众e-Golf,2015款比亚迪e6、2017款雪佛兰Bolt 和 2017款欧宝Ampera-e 。在已量产的纯电动车里,这十款车型的销量占 40% 左右。

拆了10款车得来的5条造车结论

1、高性能纯电动车多数依赖于原生EV平台

拆解分析显示,相比于从内燃机平台改造而来的纯电动车,在续航里程和内饰空间上处在明显劣势。前者可以调整电池的模块设计以达到最优状态,而后者无论怎样都需要迁就内燃机平台留下的尴尬,进而限制了电池能量密度的提升,更遑论续航里程。

根据 EPA 的数据,原生平台的车型都使用简单的矩形电池,以便实现更高的能量密度,最远续航可超过300公里,重点是价格并不会因此上涨。另外,在同级细分市场里的同一轴距段下,基于原生平台开发的电动车可获得更多的内饰空间,多达 10% 左右。这为广大新能源车企指明了规模盈利的其中一个方向,即开发自家的EV平台,前提是资金和技术要到位。

2、电动车动力系统的设计趋同性尚未形成

这10款车型中,有三种不同几何形状的电芯设计(圆柱,方壳和软包),且呈现多样的化学反应。而由于每种电芯设计都有着清晰的优点和缺点,在畅销电动车的性能表现里,并无绝对赢家,但从 2011 年到 2018 年的七年间,这几种电芯设计的能量密度均增长超过 30% 。

同时热管理的设计方法有着巨大的区别,比如电池冷却系统就有四种不同的方案:被动式(自然风冷),主动式结合动力系统的,主动式独立用于电池的,主动式结合空调电路的。另外明确的三种电池加热的原型,第一种完全没有,第二种使用的是电机、电子设备或者空调系统的余热,而第三种则是将专用热电阻加热装置集成到电池组。

在第三种电池加热原型中,车企采用了一些专用热电阻加热单元使用了电池的能量,同时只有当车辆在充电的时候才工作;其他的则以液体冷却/加热联合循环为主,并且使用了不同的热源,比如电池组以外的热电阻加热装置。

分析过后,圆柱电芯凭借最佳的市场表现,以及最高的接近 245 Wh/kg的能量密度,成为优胜者。其次是软包电池,能量密度接近 195 Wh/kg ,能量密度差距高达近 25%。最后是方壳电池,能量密度接近 160 Wh/kg 。然而,如果引入净能量密度参数,电池壳体和热管理系统则有望将分数拉平:圆柱电池 132 Wh/kg ,软包电池 138 Wh/kg ,方壳电池 104 Wh/kg 。

结论就是,目前整个业界没有形成唯一的技术趋势,主机厂仍需同时押宝多个领域,并想在电池和热管理设计的性价比考虑中取得理想交易。因此,规模盈利的另一个发展方向就是电池技术。相比开发平台的投产比,也许专注于动力电池更能让新能源车企们早日实现规模盈利,就像以博世集团为代表的汽车电控部件制造商们,占了整个汽车业界利润的15%那样。

3、按费用设计(DTC)方式已经上线

分析表明,在性能和续航之争中取胜的汽车主机厂们,已经开始坚持实施按费用设计(DTC)方式,尤其是电动车的动力系统和白车身设计。这个趋势在换代的纯电动车——日产聆风上尤为明显。按费用设计主要关注动力总成的元件集成化和结构件里轻量化材料的智能应用。

在这10款车型里的主要结构件中,所用的铝和复合材料的比例是差异所在。在这些结构件中,第二代聆风仅使用了占车重 5% 到 10% 的铝,接近于内燃机的平均水平( 5% 左右)。而在豪华电动车里,铝占车重的 40% 左右,主要用于提升加速和动力性能。而至于为何畅销电动车在轻量化领域里的市场份额会继续趋向于内燃机的用量水平,则主要来自以下三个原因:

①、针对动力技术的隔代减重突破远不及直接投资更低成本的结构件来的划算。

②、在如今构成制造成本的因素中,电池才是长续航的关键问题,而不是轻量化材料。

③、电动车缺少(昂贵的)减重措施的外部激励,而内燃机的头上悬有碳排放目标和相应处罚的达摩利斯克之剑。

综上所述,算上目前即将上市的车辆情况,按费用设计的趋势仍将持续一段较长时间,而市场规模盈利的前提条件之一就是形成规模市场,在按费用设计的趋势下,这个市场规模应会逐渐膨胀。

4、纯电动车更换的不仅是部件,而是完全不同的供应逻辑

几年前,一线的汽车集团几乎无一例外开始布局共享出行领域,显然汽车主机厂们开始审视他们的商业模型,来为电动车创造全新的收入和利润。如果今天,他们还继续高度依赖于消费者的车型升级需求,比如增加发动机,变速箱,舒适性和安全性配置,用售后配件和服务来提高盈利能力(并且达到他们的资金成本),市场应该会让他们失望。

相比于传统燃油车,纯电动车的维护费用已经被证实大量减少,而除了未来可期但暂时尴尬的充电桩网络以外,无需更多地受选装件约束,原因来自以下两个:

①、纯电车的性能差异尚不能分成相对细分的类型,即使在所谓的相同细分市场里,现有的电动车已经能够具备高配内燃机的加速性能。然而,与以往若干种组合的内燃机动力系统比起来,现在电动车只提供不超过四种的发动机和变速箱组合。

②、另外,入门版的纯电动车配置已经包含很多选装件。由于电池市场的制造成本尚处高位,因此纯电动车价格仍不算亲民,为了挤占更多由燃油车把持的市场,提高入门版车型配置,以防止高利润收益的损失。

由分析可知,新能源车企手里握有可以直面竞争传统汽车豪强的王牌不多,在电池成本压缩空间有限的当下,唯有转变经营思路,培养用车新习惯方能真正实现市场规模盈利的可能。

5、相对开放的核心供应商的发展 VS 主机厂像自我壮大的内部策略

无论烧油还是充电,在汽车制造过程中永远存在必要能力,附加价值和零部件复杂度这三方纠缠的局面,再加上电动力系统与内燃机又各有特点,因此在电动车的销量增长威胁到主机厂和内燃机供应商的竞争地位和市场份额时,是继续合作还是另有计划似乎成为影响未来规模盈利的最强因素。

据现有资料显示,这10款车型所属的主机厂在外包动力总成中采用了不同的策略,从垂直一体化生产到零部件完全外包。当零部件完全外包的时候,设计的所有权程度也呈现变化。

由图可见,大部分电动力系统的零部件复杂度较低,开发潜能也更低,并且在难以差异化的前提下,一旦设计出现完全商品化的趋势,预计主机厂未来会将大部分的动力系统外包。同时,我们能看到老牌主机厂和一级供应商的显著风险。部分一级供应商已经在原本的核心领域之外占有显著份额。而由于电气系统的部件远比内燃机动力系统来的少,主机厂面临的更高的风险被转移到如何将统一平台的纯电车造出不同的驾驶性能差异。

另外,值得关注的是,电动车制造商中的前五名,有两位都来自于新加入的成员,一个是特斯拉,一个是比亚迪。而不管纯电动车市场何时才能规模盈利,只要用车需求不断增加,电动车在技术和设计上就会不断革新,战略上的挑战也会随之而来。老牌主机厂和传统供应商需要重新思考如何保护他们原有的收益,而造车新势力们只需要考虑差异化和找准潜在用户。

 

责任编辑: 3858NCY

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人家也是有底线的啦~
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