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智能科技推动下,多场景共享出行的核心竞争力在于?
2018-06-16 14:13 亿欧网   

 

2018年6月13日—15日,由上海市经济和信息化委员会、上海市商务委员会、上海市长宁区人民政府指导,上海市长宁区青年联合会、亿欧公司联合主办,拼多多协办的“2018全球智能+新商业峰会”在上海长宁世贸展馆举办。

本次峰会以“AI落地,产业升级”为主题,现场聚集超过5000位AI行业内外人士,共同探讨AI目前面临哪些挑战,当下如何商业落地,未来将会怎样发展等问题。峰会采取“1+8”的组织架构,除了6月13日的“全球AI领袖峰会”外,14-15日将举办包括AI消费产品峰会、智能+新出行峰会、智能+大健康峰会、智能+新金融峰会、AI国际化峰会、智能+教育峰会、智能+新服务峰会、智能+零售峰会在内的8场垂直峰会。

在“智能+新出行”峰会上,小明出行CEO田海玉、京鱼出行创始人许国朋、有车出行CEO崔睿哲、停简单董事长兼CEO柳文超、君联资本投资总监王晗围绕“智能科技推动下的多场景共享出行与核心竞争力”这一主题进行了圆桌讨论,其中王晗担任此次圆桌的主持人。


以下为圆桌论坛分享实录:

王晗:大家好!先请大家做个简单自我介绍。

许国朋:大家好,我是京鱼出行许国朋。京鱼出行是新能源共享汽车运营平台,于2017年1月份上线。我们是做三四线城市的纯电动汽车分时租赁,目前进入了40多个县城,主要分布在河北省。保定市和雄安新区是我们的投放重点,预计今年年底能够进入到100个县级市。

田海玉:大家好!我是小明出行的田海玉,小明出行是新能源运营平台,我们提供分时租赁、长租、销售的业务给到C端用户,并且提供售后、充电服务,目前已经运营了十个城市,有9000多辆车。谢谢大家!

崔睿哲:大家好!我是有车出行的崔睿哲,刚刚许总提到他做四五线城市,我们恰恰相反我们做一二线城市,并且是限购和准限购城市。刚才像谭总GoFun大国企大巨头我们比不了,从创业公司来讲我们拥有的新能源分时租赁的指标数是最多的,目前在北京、广州、深圳、南京、佛山都有业务,今年要把车辆规模扩张到500台,基本覆盖一二线城市。

柳文超:大家好!我是停简单的CEO柳文超,我们是2014年底创业做的互联网停车企业,现在在全国平台上运营了3500个停车场,1200万车位,在平台上跑过的车辆数字是3500万,现在线上用户大概是1200万左右,支持了25座城市北上广深天津、青岛,也是几个城市最主要的市场第一。议题一:共享汽车是真需求还是假风口?大家怎么看?

王晗:共享汽车是真需求还是假风口?大家怎么看?

崔睿哲:首先要稍微分一下共享汽车的概念,我自己比较喜欢叫分时租赁,因为共享汽车的概念大一些,网约车也算。把整个出行划分成0到100公里的距离,像0到3公里的出行需求共享单车就满足了,0到20公里的需求目前像网约车、出租车、公交、地铁都已经满足了。还有一种像神州、一嗨这种是满足更长时间100公里以上,要租个2、3天的需求,但实际上我们看到了空档需求,空档需求在20公里到100公里中长距离的需求下,实际上我认为分时租赁是最好的满足这部分需求的出行方式,所以我认为分时租赁的需求一定是存在的。

再说量,短途出行5到20公里的需求量一定是最高的,通过罗恩贝格的数据一天有5000万出行,现在的出行主要靠网约车、出租车满足,分时租赁是否能够把这5000万需求也给渗透了?从我个人的观点来讲是比较难渗透的,因为网约车在便利性上远远强于分时租赁,网约车是车找人的模式,所以我认为分时租赁的需求存在,但量不会有网约车这么大。

田海玉:我觉得这件事情需要从两个纬度看,第一,共享是必然的趋势,停车位的数量是有限的,所以汽车的增长数量一定会受到瓶颈,当瓶颈到达以后就会转向共享出行。第二,人的成本是最高的,我们刚刚讲不管是出租车、网约车都是有人驾驶的,这个成本是最高的。如果从经济性上来讲未来一定是自驾或者无人驾驶,这个趋势也是不可逆转的。

用这两点来看分时租赁市场需求必然是越来越大的,只是时间长短的问题。

许国朋:刚刚崔总的定义很好,交通运输部、住房城乡建设部联合发布的《关于促进小微客车租赁健康发展的指导意见》的文件里也都是这么说的,分时租赁俗称共享汽车,所以正式的称呼叫分时租赁。我认为我们做分时租赁的和无人驾驶未来有机结合是没有错的,但分时租赁绝对不是为了无人驾驶而诞生的,是独立的产业体系。我经历的应用场景是最多的,以前在一二线城市也尝试做过分时租赁,在封闭景区、旅游景点也都尝试,但为什么选择在三四线城市呢?因为我们对自己的行业有一个判断,我们做的事情是为了解决交通而来的。按照这个基本的出发点回到初心,最后发现公共交通最不发达的地方其实才真正最需要新的出行的方式来完善。北京、上海等一线城市需求量的确是很大,用户量很大,但我认为分时租赁不能成为出行的主要模式。

在比较发达的县市,最经济、最实惠、最方便的还是私人车的驾驶出行。但如果你对人口、经济做充分调研后就会发现一个问题,在全国3000多个县级市里,从城市规模、经济收入数据看,人均人家一辆车目前还是不能实现的,所以最终有很多持有驾照的人想方便出行是没有车的,同时在这些县市又不提供可以满足公共出行的供给,所以这就是分时租赁的价值所在。当然我们每一个做分时租赁的创业企业都是根据自己公司的资源禀赋以及自己所擅长的领域在不同的场景做探索,我觉得这对整个行业都是非常有益的。所以共享出行一定是刚需,但也要看不同的场景。

王晗:柳文超总,您是行业三方服务的基础设施,从您的日常经验来看您觉得和您合作的共享汽车的厂商好不好?需求是否足够大?

柳文超:在座在共享汽车领域肯定都属于专家,我就属于班门弄斧了,那我抛砖引玉一下。首先从用户的角度来看我觉得我作为一个普通的用户共享出行使用过程中肯定希望车辆干净、方便快捷,从我们接触的过程中,行业共享汽车的外行来看他们需要很重的资源,因为汽车需要大量的资本,包括他们如何进入城市的节奏,包括车辆在一个城市里分布的密度如何布局,我觉得这都是他们需要去很认真看待跟思考的一些问题。关于共享汽车跟停车的关系在共享汽车交通环节要形成完美的闭环停车是必不可少的,用户从停车场提车闭环一定要回归到去停车场把车给还掉,在这个过程中我们看到的后台数据有相当一个体量的投诉,停车跟还车是在停车场里产生的。

我们跟共享汽车平台打通数据,比如说云端对接缴费就形成电子化缴费,出厂自动抬杆,兄弟公司之间进行公对公的结算,现场可以帮他们准备充电,降低他们的效率提高体验。这样用户的体验就会提升很多。议题二:有什么事情是别人都不信但就你信的事情?

王晗:有一个非常有意思的问题,一个最有价值的事情就是别人都不信就你信,如果你找到这样的事情你就在做一件非常有价值的事,我们今天都冲着自动驾驶前进,但每家坚持的都和别人不一样,别人觉得不一定靠谱但我觉得这样是对的。有什么事情是别人都不信但就你信的事情?

许国朋:我最擅长做别人做不了的事。刚才王晗讲的挺有意思,其实每个人做任何一件事情都是从自己的角度出发、自己的理解,首先还要基于自己的经验以及对未来的判断。这里面最主要的还是你对未来的判断到底是什么样的,应用场景、行业发展在什么阶段会走到哪一步,反过来想自己能做什么。很多人在一二线城市是不理解县城的,甚至对县城的市场分析会不准确。我们团队对县城市场分析是非常准确的,前期做了大量的调研,包括人口数据、驾照数据等等。其实你查任何一个统计资料都查不到一个县到底有多少人住在县城的这个精确数据,因为人口是流动的。我们做了大量的周边调研,发现有42%的户籍人口住在县城,只有10%的人口上到上一级地级市就业。实际上中国县级市有将近3000个,居住着中国将近十亿五千七百万人。

现在我们做的分时租赁、无人驾驶都在找场景,大会的主题也是“AI落地”,无论技术有多么先进你都要先找到商业化落地的场景。黄渊普也说过如果今年很多AI技术不落地的话80%会死掉,我们要找的是一个模式能够进行大量复制的场景。把全国的城市进行大量的细分,北京和上海是完全不一样的,对行业管理、牌照发放、停车管理、政策支持力度完全完全不一样,你不能说一线城市都叫一线城市,二线城市叫二线城市。今天上海市刚刚发布了关于共享汽车分时租赁的新政策,在上海市的共享汽车必须用纯电动汽车。新能源汽车的鼓励政策居然和上海市以前卖车的政策不一样的,所以每个城市对交通的管理都有它的独特性,尤其是在大城市。

所以有的时候在北京的经验没法复制到上海来,但是越下沉你会发现统一性越多。很难说苏南苏北的县城交通管理有什么区别,可能经济收入有差别,但交互出行的模式几乎是一样的。这就是京鱼出行要找的最大最简单的、方式能够迅速复制的市场,在这方面积攒一部分经验然后迅速扩大。

田海玉:小明出行是运营出行的公司,我们的典型特点是重运营的。不管是在运营端的投入还是作为核心竞争力都是比较看重的。表现出来的有几项:1.运营成本比较低,所以我们可以给客户提供更低价格的服务,我们是按分钟计费的,价格只有出租车的七分之一,并且我们到目前是整体盈利的;2.在运营层面上给客户提供的服务更精细,车辆卫生、车内智能化等会更注重客户的感受;3.为了给客户提供更好的服务,我们会串接更多的硬件,这是难度非常大的。我们的系统串接了车、人、道、停车位、充电桩,当然有一部分是合作的,一个APP里可以解决客户长尾的服务,但最核心的就是分时租赁的运营和管理。

崔睿哲:其实我有一些不同的观点,我觉得分时租赁这个行业想有核心竞争力非常难,因为这个行业不是高精尖行业,是非常重运营的行业,在这个行业里你的产品、运营是非常容易被模仿的,你很难建立一个门槛。但是有一点,我们的核心竞争力是什么?我觉得我的团队就是我的核心竞争力,许总田总都是一样的,在我们这个范围里玩了这么多年,我玩的这套东西你们学不会,比如说你让我做四五线城市我做不了,你叫我投车、做APP、叫车充电我都会,但投车的属性只有我们最了解。真正的核心竞争力一方面是我们团队本身,另一方面是你的团队是否具备持续的竞争力让你在行业里保持领先,无论你做出什么东西来我都可以很快模仿,这种核心竞争力就不是核心竞争力了。

王晗:柳总,从停车场切入怎么做到智能出行行业?您是怎么规划的?

柳文超:从我们的角度来讲,首先停简单作为互联网化的停车运营商,我们在未来业态会是智能化的城市基础设施。我们未来会跟分时共享的厂商合作伙伴计划和现在比较主流的共享汽车的运营商一起来进行平台级的打通,我们能够做到的有几方面,首先帮他们做网点的铺设,和崔总已经开始合作了,因为停简单在各个城市的商业主要是写字楼、商场,我们可以把我们的商业伙伴通过我们的网点迅速铺设,并且我们后台有大数据可以看到现场车主对共享汽车是否有需求。另外做平台级的打通,如果停车场还是原始的状态,缴费还得收现金,平台级的打通到门口自动抬杆,停车费统一由运营商结算。

我们也会和他们做联合的线下运营,我们是看到他们在线下充电都是需要花费人力、物力的,但我们在停车场本身就有运营人员而且素质高,现在他们可以把这些都甩给线下的运营人员,既可以提高效率又节省成本。因为开车的用户都是车主,在我们的平台上已经大量沉淀了很多的车主用户,我们可以做停车优惠。比如说北京限行的时候他们不需要买第二辆车了,我们可以做停车优惠、停车费减免,以我们作为流量入口把用户倒流到共享汽车的合作方式上。议题三:怎样看待未来共享汽车市场发展格局?怎样看待巨头入场?

王晗:大家怎样看待未来的格局?包括巨头现在弄的共享汽车,大家怎么看呢?对于巨头进场,包括您这边,不少产业资本也投了您,巨头对这个市场是什么观点?

许国朋:对于分时租赁这个行业的未来,我觉得可以从这几个方面阐述:一是资本,现在国内每个行业都离不开资本的推动,只要有资本的站台,很多沟沟坎坎你都能迈过去。所以从资本角度讲,巨头的加入是很好的事情。巨头在这个行业目前还没有站队的可能,因为这个行业大家不知道,2014年就有人开始尝试了,长达四年的时间,巨头对它的关注度都是比较少的,因为还是行业的初期,需要创业团队的磨合。虽然现在有很多巨头也在做,但是发展的速度也是特别慢,因为这个市场确实需要时间来慢慢的磨合。整个分时租赁是处于产业端的下游,先有新能源汽车的生产,后端还有后市场的配合,所以它的完善是取决于中国整个新能源汽车的产业链的完善。

分时租赁这种模式,其实比较早了,美国2010年左右就有了。技术也没有太多的创新,但为什么没有人做呢?为什么有了政府推广新能源政策以后,才有人做分时租赁?其实整个分时租赁和中国的新能源汽车推广的产业政策是同步的。如果倒退回去两年,可能我们跟有些人谈新能源汽车、电动汽车在国内的发展这还是一个笑话,不就是一个补贴市场,补贴完了以后就不会存在了,这是主流价值观的社会发展趋势。所以我们整个分时租赁的行业依托于新能源汽车产业链的完善,还有国家政策、法律完善,这些都是对巨头进入很强的制约,一个不成熟的产业,巨头一般不会直接下手博弈的,这个给我们创业者其实提供了非常好的风口期。这个过程中允许我们走得更稳一些,更扎实一些,自己做得更强壮一些。之后无论是鹿死谁手还是珠联璧合也好,都是很好的机会。

田海玉:目前算是风口期,大家都在看,但是远远没有到巨头亲自进场的状态,仅仅是踹开门观察一下,在我们场中的企业来讲,远远没有到风能把猪吹起来的阶段,谁是那个猪或者谁是那个象还没有分别出来,跟这个市场有几个原因。第一市场不够成熟,未来的走向不是特别清晰,第二在场中的,包括我们在内的互联网企业也好,或者什么企业也好,背景没展现出来。第三巨头应该独立做的可能性不大,因为这里面有很强的运营事情在里面,而且很多政府产业背景在里面,最有可能是选择合作方。

崔睿哲:我觉得分时租赁现在这个行业还是一个早期的阶段,其实最近我们说巨头入场,蚂蚁算是入场了,实际上蚂蚁入的场我个人觉得有一些早,因为实际上现在分时租赁,多则两三万台的规模,这个规模其实和神州这样传统的租赁公司,量还是差很多的,如果一家分时租赁公司的体量超不过神州的话,那这个行业还没有成熟,所以我觉得现在这个时间点,实际上还是一个混战的时期,我们真正要看结果,要看三五年后,三五年后谁能够活下来这是第一点。

第二点,三五年后谁有足够的车,能够参与到这场真正的大战里头,当巨头入场的时候,给你足够的资金,让你买足够的汽车,你有没有能力把车运营起来,还有一个很重要就是那个时候还有没有牌照了。所以我认为分时租赁目前还是很早期的,我觉得未来分时租赁一个是说我认为不是一家独大的,一定有好几家,而这好几家,每家的体量都是几十万台的量级。

王晗:巨头入了您的场,您有感觉他们的企图心,野心在哪儿吗?

柳文超:野心,包括我们也拿到了蚂蚁的钱,以及其他各种财务、战投背景的钱,他们还是关注好停车的行业。我觉得他们更多是停业产业的场景,因为大的交通场景里面,无论是未来的充电,车辆准备的场景是一个闭环核心点,所以他们一定要踩住这个点进行布局,具体到他们是说大家对于这个事情的风口,我觉得更好是看好停车场景,未来到了互联网化和平台化的时点,而且它有巨大未来成长的空间和背景,具体到如何拿资本结构,我觉得这个是每个企业有自己的状态,是在一个时点要拿投资色彩的钱,还是拿去产业背景的钱,根据本身所具备自身的资源如何结合调配。

王晗:我一直有一个小问题,咱们大部分是做运营的公司,神州引入刚才演示的高科技,高科技肯定对我们有帮助,但是对实际成本是比较高的,什么时候引入这个技术,这是第一。第二比如我们做共享的东西,改造这些车什么的,那车厂人家自己也想做运营,我们和人家合作,这个矛盾怎么调节呢?因为大家都觉得最后运营是我来做比较好。第三就是好像所有人都认为自动驾驶是比较长远的机会,那分时租赁是切入方向的一个路径,可能也有别的路径,你们觉得分时租赁是最好的一个还是说其他它也没啥关系?

许国朋:分时租赁肯定是最好的一个。刚才圆桌会议的论题是智能技术对分时租赁或者共享出行的影响,其实你做前瞻性的技术研究,技术的完善需要过程,每个企业在自己不同阶段,可能有的阶段注重商业模式的验证,有的是团队的磨合,有的是疯狂地扩大规模,还有做深入的技术研究,为未来做准备。但是所有和无人驾驶技术有关的,无论是传感器技术、自动停车技术对我们都是有帮助的,但在什么阶段采用它,是企业自主的选择。

对于我们所做的模式,我们是采取鸵鸟政策。技术达不到我就躲开它,我们和柳总没有什么交集,他是搞停车的,我们搞的分时租赁,停车是免费的,所以他的技术我们用不上。还有很多关于智能调度的问题,这个问题是你怎么看它,真的需要调度吗?比如大城市有人流潮汐的现象,有这种潮汐现象的时候,需要调度。但是我们选择的场景,你发现不需要调度,它的工厂、住宅、办公、商店也好多是混居的,城市发展是很平衡的,我们运行这一年多,没有发现有调度车的需求,这个技术我基本不需要采用。

相反,我们的用户非常自由,他把车还到一个地方,我认为就是他要走的地方,所以京鱼出行经过这么一年多的探索,我们能够做到自由泊车,你取车的时候,没有固定的点,你还车的时候也没有固定的点。所以就像摩拜单车一样的,你在自己最近的地方找一辆车,还车就随意还到地方。还车还是有规则,但是没有站点的概念,就不存在调度车的问题。所以技术的应用我们是怎么处理?我们是规避它等待技术的成熟。

田海玉:我觉得技术在分时租赁的行业起到的作用还是比较大的,这是我们本身基于对未来无人驾驶的判断,刚才谭总讲的技术,我们也在研究和探讨,他的技术一是让出行更安全、舒适,二是降低成本。所以我们团队里面最主要核心团队就是研发团队,我们通过研发团队做了大量底层技术研究,包括实际应用,我们单车充电成本,把AI技术直接在车的机芯进行导入,我们车辆智能调度分析的应用都在使用。

这里面我们投入的研发费用是一方面,另外一个很重要的是我们引导车厂,引导相关的周边研发应用,自动泊车和调度,我们给车厂发出这样的需求,我们对大屏、语音的需求也是给车厂发出的,同样我们给周边停车,停车的智能化要求,对车位的智能化要求,对充电的智能化要求都是驱动进步的,如果这类加进去,这个领域投入的研发费用绝对不会少。

第二,和车企的关系,我本人是做供应链出身的,现在做管理运营,我们基本上不会拿车厂的钱,因为好多整车厂也谈,我们基本判断是专业人做专业事,小明做的就是运营,我们只做苦力活,造车可能就应该车厂做,车厂我们判断未来设计车的和生产车的又会分开,设计车和造车本身也是两套工艺,可能也会分开,这个是我对未来的判断。

崔睿哲:我接着田总说,其实车厂造车,应该是车厂的无奈之举,车厂的核心诉求就是卖车,如果我能解决卖车的问题,肯定自己就不想做运营了,因为运营这个活特别苦,刚才田总说的,不光是分时租赁的模式,还是一个卖车的模式,小明出行就是帮厂家卖车,你能帮他卖车,这就是厂家最开心的事情。

刚才提到无人驾驶的事情,这事儿很简单,如果分时租赁加上无人驾驶,就是网约车,那就不是分时租赁了,那其实我们就要换一个领域探讨这个事情了,到刚才的话题,分时租赁到底是打的什么需求,当分时租赁变成无人驾驶的网约车你是打的网约车的需求还是分时租赁的需求,这是一个问题。

关于刚才提到我们作为一家互联网科技公司,我们也不想说自己是运营公司,从这点讲我们非常重视研发,但是我们也不会做很多高精尖的东西,那不是我们擅长的东西,比如无人驾驶的东西,我们股东是未来资本,也投了两三家自动驾驶的企业,我们本身就可以来合作这个事情,比如停车这个层面,像停简单,在北京,深圳有易停车,这样的公司他们有很先进的停车管理技术,通过我们的对接就可以实现用户体验大幅度的飞跃,让用户整个是无感的,包括我们车位动态调配,也是降低我的成本。

另外还有一个观点,刚刚也是接着许总说调的问题,我也有一个别的观点,实际上调度这个事儿是特别耗运营成本的事。我们现在在探索分时租赁是不是A到A的模式,为什么非要A到B,A到X呢?如果用户都是A到A,那不就不用调度吗?从我们实际运行看,A到A的需求非常多,关键在于你的产品怎么设计,怎么引导用户,跟你的定价,产品模式,体验都是有关系的,所以每家公司都在探索自己的模式,这其实也是我们的科技创新。

王晗:柳总想在停车场应用什么黑科技

柳文超:其实我们现在实现的两项,黑科技已经打出来的拳头产品,但是我们现在是在B端在铺,我说出来友商就比较好模仿了,我可以先说的是现在跟主机厂商,包括无人驾驶的研究机构,开始落地实验场地了,因为这里面有一个特别简单的逻辑,关于无人驾驶。

就是无人泊车,无人停车这件事情,一定早于无人驾驶在市场上实现的,这几件事情有利益趋势点的。如果做到无人停车这个事情,停车场的停放效率可以提升40%,因为我车的通道还有车和车的间距是可以节约的,这个我们通过实验拿到数据了;第二,可以降低停车场运营成本90%以上,我们是推无感支付,在传统停车场人工占70%;其次,可以节约20-25%的能源,是因为本身就无人泊车了,我的照明、通风一系列的成本都会降低,从主机厂商,从车改造,当然了停车场我们要为它做现场的改造,这是我们已经开始在实验落地的,给大家卖一个关子,可能在未来在停简单的一层就会实现,而且风险也会尽量降低,车速也可以降低,你去停10分钟也OK的,我们也有很多好玩儿的黑科技,以后给大家分享。

王晗:好,已经超时了,今天感谢各位。谢谢。

责任编辑: 3903YSS TS002
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