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TOM专稿 严禁转载
tom.com巴黎1月9日专电 努瓦克肖特时间1月8日23时，我们乘机飞离毛里塔尼亚。8个小时后，摩托车组将开始休息日后的第一次发车。对我来说，这次离开将彻底告别高达30度的昼夜温差、无声袭来的黄沙、彻夜明亮的工作灯、从不休息的发电机和电动工具、进了营地就被支起维修的赛车和那些满面疲惫确信心十足的车手。
见过车手摩拳擦掌、雄心万丈等待发车，也见过撞车后的车手面对安慰黯然无语；见过车手、领航争论不休，也见过车手、领航击掌相庆；有失去前灯的赛车在摩托车的引导下开完120公里，也有人为了帮助他车挖沙而耽误2.5个小时，再被罚时2个小时；看到过维修技师在赛车里爬上钻下，也看到过维修技师为自己的判断失误而懊恼不已；见过回到营地的车手将瓶装水直接倾倒在头上，也看到车手因赛车故障黯然退出，甚至断臂死亡……
一万欧元的报名费、动辄以十万欧元计的改装费用，选择后援维修车队、储存购买配件的费用更是难以一一计数。但是，但幸运女神远离的时候，比赛可能在欧洲大陆就关上大门。是什么令达喀尔充满诱惑、令人魂牵梦萦？
一个舞台
达喀尔是一个舞台。
自从1979年，泽利·萨宾创造了达喀尔比赛(Le Dakar)至今，达喀尔已经走过28年。今天，180个国家和地区的电视、广播、网站、报刊杂志对比赛进行报道，十分之一的地球人在关注这项比赛。于是，三菱、大众、日产、DC等汽车厂商来此较量，valeo、total、shell、nismo等配件商和改装厂商也不甘寂寞；车手来此较量，网站、电视谁肯居于人后；Red Bull、Columbia、Jim Bean等与汽车运动几无联系的品牌借达喀尔拉力赛频频亮相；在欧洲受到意外打击的江铃也选择参赛达喀尔作为回应。
在车队的较量中，三菱和KTM是多年的霸主。在休息日期间，KTM垄断了摩托车组前十名的七席，誓要将冠军纳入囊中。相比之下，三菱的地位则不那么稳固受到大众车对强力冲击。如果车手不够谨慎，完全有可能被拉下马。
郑州日产吃螃蟹尝到了甜头。2004年首次参加，老将卢宁军驾驶只进行安全改装的帕拉丁顺利完赛。2005年参赛的周勇驾驶帕拉丁一举获得2005年的最佳新人奖。
刚刚加入东风有限的郑州日产在2006年摆出了超豪华的阵容。三年比赛经验的胡学军挂帅，前锋徐浪、周勇由nismo的领队进行沙地驾驶训练，周勇的法国领航雷尼有着丰富的比赛经验，徐浪的领航员则是世家子弟——他的父亲在去年的比赛中获得第四名。
对于帕拉丁车队来说，完成2006年的比赛已经不是问题。在延续越野传统、传播汽车文化的同时，借量产车完成达喀尔比赛来提升品牌的含金量、产品的美誉度才是隐含其中的不言之意。
一个party
达喀尔比赛是一个party。尽管艰苦、危险，参加的人都能乐在其中。
在8日晚的情况通报会中，筱冢健次郎得到了由组委会授予的荣誉奖章——一个金质的达喀尔LOGO徽章——对他参赛21届达喀尔比赛进行嘉许。受到意外表彰的筱冢健次郎事前并不之情，手捧徽章走下台，曾经受伤的脸颊难以抑制兴奋地抽动。
尽管生存条件艰苦，生命的风险时刻伴随比赛，但与筱冢健次郎一样爱恋着达喀尔拉力赛的人不在少数。
郑州日产帕拉丁车队的领队雷蒙，相貌和蔼、语速缓和。很少人知道，他是爱丽舍宫总统卫队第一摩托车组团的现役成员，也曾获得达喀尔比赛的第五名。雷蒙告诉我，在帕拉丁车队担当领队是利用自己的休假时间，完全属于个人爱好。在比赛的休息日，雷蒙仍然在早晨6点钟起床，送同队的成员进城办事、休息。到9点钟时，雷蒙已经驾车在城里跑了60多公里。
每天晚上，当组委会通报次日比赛的路况后，没有工作的人会聚集在食堂聊到很晚。这个食堂的样子很难令没有见到过的人想像——首尾相连的十余顶大账，没有任何墙壁；地上铺着地毯，毯上满是沙尘、石块，所有的人都是或坐或躺，乐在其中。
一只气缸
达喀尔是一只气缸。雾化的燃油和空气在气缸内混合，被压缩，燃烧，推动活塞运动。达喀尔比赛也同样。不同的文化、不同的种族在比赛中、在工作中撞击，只有交流才能使比赛顺利进行，使车队获得成绩。
在7日比赛发车前30分钟，驾驶374号赛车的周勇还在和他的领航雷尼争论。争论的起因是在当天的比赛中的轮胎气压，争论的焦点只是0.1kpa。在比赛中，车手和领航也会经常为救车的方法、行驶路线的选择发生争论。不同的是，当比赛成绩较好的时候，不同的观点的交锋会被掩盖。
惟有交流才能是车队团结、前进，才能使后援维修、领航员、车手都为车队而努力。在8日下午4点，多士德车队的老板安德列。多士德与帕拉丁车队的车手、领航召开协调会，以解决比赛中存而未决的问题。这些问题必须在下一阶段开始前得到解决。
尽管有争论，但周勇仍然喜爱他的法国领航。周勇说，他是达喀尔拉力赛的老人，人头熟、脸熟、规则熟。遇到问题，雷尼出马，通常都能搞定。
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