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TL采用铝合金3.2升V-6引擎，先进的Acura技术提供极高水平的动力性能和精湛的工艺。VTEC V-6可生成199kW(270ps)功率和323Nm(32.9kgm)扭矩。当与5速手自一体变速箱配合使用时，TL发动机提供出色的城市和公路燃油经济性。排放水平相当于欧洲4号标准，比以前更加严格。
动力传动系一览
发动机
• 3.2升，VTEC V-6发动机可生成199kW(270ps)功率(在6200 rpm)和323Nm(32.9kgm)扭矩(在5000 rpm)
• 进气侧三摇臂VTEC(可变气门正时和升程电子控制)
• 11.0:1压缩比
• 高流量冷风进气系统
• 带有紧耦合，地板下方催化转化器的高流量排气系统
• 双级调整进气歧管
• Drive-by-Wire Throttle System™(电子线控节气门系统)
• 计算机程序控制燃油喷射(PGM-FI)
• 直接点火系统
• S形附件安全带
排放/燃油经济性
• 紧凑型顶部排气歧管
• 高流量排气系统，紧耦合催化器
• 高容量32位RISC处理器发动机控制单元
• 相当于欧洲4号标准的排放水平
5速手自一体变速箱
• 快速响应5速手自一体变速箱允许半手动操作
• Drive-by-Wire Throttle System(电子线控节气门系统)和变速箱能够实现更快速、更顺畅的换档
• 直观的5位换档档位
• 激情驾驶模式时，先进的档位控制功能可限制升档
• 锁止变矩器设计，进一步改善燃油经济性
• 当在陡坡上行驶时，高级斜坡逻辑控制系统减小档位“搜寻”
• 线性电磁阀直接作用控制系统可减小换档冲击，并改善平顺性
静音和振动(NVH)
• 带有铸造缸套的高强度铝合金缸体
• 自动张紧、免维护S形附件驱动
• 60度V角发动机，有助于顺畅操作
发动机结构
TL 3.2升VTEC 24气门、V6发动机为铝合金结构并具有紧凑、顺畅点火的60度V形角度。冷空气进气系统与Acura的先进双级进气歧管、3摇臂VTEC系统、加大的压缩比、紧耦合催化器和高流量排气系统结合，提供了出奇平顺的大马力动力性能，同时可保证极低的排放。
发动机缸体
轻质压铸铝合金缸体具有内部铸铁缸套。这些薄壁衬套使用离心旋转铸造工艺制造，以确保高强度和低孔性。通过结实的外部表面，这些衬套可靠地结合到周围铝件上，增强衬套至缸体的刚度和热量传输。为了增强曲轴支撑和减小噪声和振动，缸体用每个轴承盖四个螺栓集成了深裙部设计。缸体总成也进行了热处理，以得到更大的强度。
曲轴/活塞/连杆
曲轴在上一代TL S款的基础上配重经过调整，以适合较轻重量的高压缩活塞。通过较高的、加强的冠部，这些活塞减小了挤压容积(活塞和气缸盖之间封住的混合物)，并将压缩比(相对上一代TL S款)从10.5:1提高至11.0:1。连杆采用铸钢制造。
缸头/气门
缸头是改善功率和排放性能的重要因素。TL缸头最主要的特点是采用内置排气歧管，它是缸头铸造的一部分。通过压力铸造、用低孔铝制造，有助于减轻发动机重量。各个缸头直接向紧耦合催化转化器排气。为了保证绝对的密封，TL使用三层缸头密封垫，与MDX运动型多功能车和NSX相同。应用单条纤维加强皮带驱动顶置凸轮轴。
VTEC™(可变气门正时和升程控制)
Acura VTEC™(可变气门正时和升程控制)为TL发动机提供了强劲的低转速扭矩、充足的高转速马力和快速响应。TL VTEC系统具有两个独特的操作模式，用于发动机的12个进气门。在低转速时，进气门为低升程，并缩短进气时间。在高转速时，充分进气尤为关键，气门切换至高升程、长持续时间模式，以尽可能提供最佳效率。VTEC的切换点出现在4700rpm时，并且只需0.1秒，驾驶者根本感觉不到。
TL的VTEC系统仍为3摇臂型，各个气缸的进气门由其自身的低速凸轮控制。(相比之下，使用2摇臂VTEC系统的气缸中的两个进气门由一个低速凸轮控制)。通过各个进气门的不同低速凸轮形状，3摇臂VTEC可以交错排列气门开度和升程。促进了燃烧室中的涡旋，从而提高了效率。通过气缸中更好的混合，燃烧速度和燃烧稳定性得到提高。当发动机转速达到4700 rpm时，动力传动系控制模块(PCM)触发打开电子滑阀，将压力油传递到进气门摇臂的小活塞中。这些活塞滑入到位，以便将气缸中的三个进气摇臂锁止在一起，然后是单个高升程、长持续时间的凸轮。发动机根据转速不断地调节进气门升程和打开持续时间，使TL具有宽扭矩曲线和出色的峰值功率。
冷空气进气系统
冷空气密度比热空气大，允许发动机在给定容积中压入更多的氧，以获得更大的功率。利用该原理，TL采用专门的冷空气进气系统作为标准配置。周围空气通过左前翼子板中的进气口送入，并通过通道送入发动机进气系统。根据车速，该系统为发动机提供空气，它比发动机室空气低约8.3摄氏度。
低限制进气系统改善了TL中的进气，在加速时可产生强劲的音效。
双级进气歧管
与RL和MDX一样，TL使用双级进气歧管来增强功率性能。通过与VTEC协调工作，该歧管改善了低速扭矩，同时没有牺牲高速功率。歧管分为两个气缸列，每个气缸列有三个气缸。动力传动系控制模块(PCM)控制各个气缸列之间的蝶形阀。在低发动机转速时，阀门关闭；各个单独歧管列经过调整，使进气的谐振效果达到最大，并通过发动机低转速范围增加气缸进气和扭矩。
随着发动机转速提高，谐振效果减退，连接两列进气歧管的蝶形阀打开。此时来自各个压力脉冲的谐振被消除，惯性效果有助于大量空气冲入各个进气通道。比通常各个气缸吸入的空气压力更大，类似适度增压，可增强发动机高转速时的功率。歧管切换转速设置稍微低于VTEC的切换转速范围。可以加宽扭矩输送并且更加平顺。从2100 rpm到6500 rpm获得的扭矩可以超过75%峰值扭矩。
直接点火和爆震控制
优化点火正时对于发动机功率和效率是至关重要的，并且它根据发动机载荷、转速、温度和其他因素发生变化。动力传动系控制模块(PCM)监测发动机的性能，以确定最佳的点火正时。发动机缸体安装的声学爆震传感器“监听”发动机，根据监测的信息，PCM逐渐延缓点火正时，以防止潜在有害爆震。采用白金火花塞，它们每个都有单独的线圈单元，单元位于凹孔上方。
程序控制燃油喷射(PGM- FI)
程序控制燃油喷射(PGM-FI)系统跟踪发动机的各项指数，包括节气门位置、进气温度、水温、进气歧管压力等，并监测排放气体的精确状态。根据这些信息，PGM-FI将燃油输送到各个气缸的高效率多孔喷射器，并确定喷射时机和时间。
DRIVE-BY-WIRE THROTTLE CONTROL SYSTEM™(电子线控节气门控制系统)
TL发动机具有先进的Drive-by-Wire Throttle System(DBW)(电子线控节气门)技术，无需使用传统的节气门拉线。通过将驾驶者的油门踏板移动转换为电信号，可以改变踏板移动和节气门蝶形阀开度之间的精确关系，以适应行驶条件。通过改变踏板和蝶形阀之间的“增益”量，可以显著改善驾驶性能。DBW可兼容Sequential SportShift手自动一体变速箱和车辆稳定性辅助系统(VSA)，使牵引力控制与发动机功能完全集成在一起。
DBW系统监测各种参数，例如踏板位置、节气门位置、车速、发动机转速和档位。然后，通过这些参数确定踏板位置和节气门蝶形阀开度之间每个时刻的关系。在低速行驶时，系统具有较小的增益，使发动机响应顺畅渐进，起步平顺。在较高速度，增益逐渐增加，加速可靠，提高了通过性和和爬坡性能。
带有紧耦合催化器的大流量排气系统
为了减轻重量并将发动机的两个主催化转化器尽可能移到燃烧室附近，TL的排气歧管铸造在缸头里。每平方英寸900个小室的高效率催化器直接安装到各个缸头的排气口，以便在发动机起动之后极快地得到催化效果。这种安装系统还使重量与以往相比减轻了8kg。
为了确保最佳流量和减小背压，液压成形的2合1排气管将废气输送到乘客舱地板正下方每平方英寸350个小室的副催化器。副催化器下游的排气系统设计，包括双消声器，进一步减小了背压，同时重量比S款减轻11%。因为这些较小的消声器更易于安装布局，紧凑集成在后部面板的双梯形排气口处，使后部更加完美。
排放控制
为了获得同级别中领先的动力性能，同时排放水平相当于欧洲4号标准，TL采用了多项前沿技术。
缸头安装的紧耦合催化器可以确保发动机起动之后迅速升温，并且动力传动系控制模块(PCM)中采用了32位的RISC微处理器增强了计算能力。高效率多孔燃油喷射器将燃油输送到各个气缸，并将燃油引向节气门杆周围，以改善气化，这有助于进一步降低排放，特别是在起动时。
噪声、振动和不平顺性(NVH)控制
TL采用运行平稳的60度V形角，以及紧凑、高刚性和轻质压铸铝合金气缸总成。刚性锻造曲轴、压铸附件底座和刚性铸造铝合金机油盘也有助于整体发动机的平顺性。进气系统和轻质排气系统经过调整，在大节气门开度和高转速时发动机会发出动力十足的音效。
车辆保养
TL采用大量持久部件，例如白金头火花塞和节省空间的自张紧性驱动带等，是超低维护车辆。
5速Sequential SportShift手自一体变速箱
TL配备了5速Sequential SportShift手自一体变速箱，将自动变速箱的便利性与驾驶者的精确手动控制结合在一起。结合巡航速度下高水平的燃油效率，5挡密速比有助于提供强大的加速性能。Drive-by-Wire Throttle System(电子线控节气门系统)使得发动机和变速箱通过电子方式协调其功能，带来更快速和更顺畅的升档和降档。
自动模式操作
当处于自动模式时，变速箱将先进的斜坡逻辑控制系统和换档保持控制结合在一起，这可以减少档位“搜寻”和不必要的换档。
当在弯道上行驶时，为了减少不必要的换档，5速手自一体变速箱结合换档保持控制功能。当突然松开油门和施加制动时，例如在弯道入口处减速时，换档保持控制将变速箱保持在其当前(较低)传动比，以便适应弯道和加速驶出。该特性使底盘不会受到过度换档的破坏，并且可以确保得到充足的动力，不用在弯道出口处降档。当上坡或下坡时，5速自动变速箱改变其换档策略，以减小换档频率，从而改善速度控制。系统不断地测量节气门位置、车速和加速度/减速度，然后将其与存储在变速箱计算机中的图谱进行比较。斜坡逻辑控制系统确定汽车何时处于斜坡上，并自动调节换档策略，将发动机保持在较低档位，以得到更好的爬坡动力或增加下坡时的发动机制动。
手动模式操作
当换档杆处于D档位时，向左侧移动到专用档位，5速手自一体变速箱即切换到手动模式。当处于手动挡时，向前推选择较高档位，向后拉选择较低档位。手动模式中专门的换档逻辑能够比全自动模式提供更快速、更紧凑的换档。仪表板中的LED显示指示变速箱所在档位。
不同安全装置有助于保护发动机和动力传动系免受损坏。如果驾驶者不及时命令升档，变速箱将从一档自动升到二档。在二档、三档和四档，没有驾驶者的命令，变速箱不会升档；如果发动机有超速危险，ECU切断至发动机的燃油流动。在单独依靠燃油切断不能防止发动机进一步超速的罕见情况中，变速箱将自行升档，以防发动机损坏。当降档时，如果驾驶者命令的降档使发动机超过低档中的红线，变速箱将不执行该命令。为了防止高档中静止起步拖滞，当停车时，即使在手动模式，5速手自一体变速箱也将自动降低到一档。
5位换档位
TL的5位档位简化了变速箱的操作。它具有更安静的连接和速度控制倒档锁止电磁阀，以防变速箱损坏。当操作处于自动模式时，变速箱允许驾驶者在D(驱动)和L(低档)之间选择。当移动到低档位置时，变速箱降低到当前车速可以使用的最低传动比，以提供最大的发动机制动。如果车辆继续减速，变速箱逐渐降档，以保持发动机制动效果。当始终在一档时，如果速度增加，可以自动升高到二档，但是变速箱不会进一步升档，除非驾驶者将换档杆移回到D(驱动)位置，这时变速箱恢复正常操作。
主动锁止变矩器
5速手自一体变速箱包括型号与其相匹配的主动锁止变矩器，改善了燃油经济性的同时，保持高水平的行驶性能。精确的线性电磁阀扩展了速度和节气门设置范围，在高四档中可以结合锁止。减小了变速箱打滑，以改善燃油经济性。对变矩器校准，结合大节气门开度时更好的加速性能，与过去相比，可以提供更渐进的加速。TL的油耗水平达到10.5L/100Km(90Km/h等速行驶)。
5AT与DRIVE-BY-WIRE(电子线控)相结合
Drive-by-Wire Throttle System(电子线控节气门系统)可以精确控制发动机和变速箱的功能，以实现更快、更顺畅的换档。从一档到二档、从二档到三档升档，可加快0.3秒，提高了33%或更多。在手动模式中，驾驶者降档速度也加快了0.3秒。同时，在升档和降档过程中，峰值G(或者说“换档冲击”)已经显著减小。
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DIY!手套箱内加装USB电源
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