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10月18日公司才成立，11月18日首批新车就要下线，北京现代汽车有限公司天生就要比别的汽车企业承受更大的压力。徐和谊身为该公司的中方董事长、掌舵人，如何迅速把来自中韩两国的“水手”整合起来，齐心协力去共同面对市场的狂风巨浪呢？10月25日，他挤出时间接受了本报记者的专访。 市场压力
徐和谊穿着一身灰色工作服，正在办公室会见客人，见记者进来，示意坐下稍候———他是一个大忙人。 离11月18日首批北京现代汽车下线的时间越来越紧，公司生产车间正在热火朝天地整修地面，但现代汽车生产线还没有入关。记者想，徐和谊此时感到压力最大的事应该是汽车能否及时生产出来。 “您现在感到最大的压力是什么？”记者直奔采访主题。 “首要压力来自市场，北京现代上市以后，如何才能打开市场，经受住市场的考验，得到消费者的认可。”至于生产问题， 徐和谊说，“安装第一条生产线的车间已经改修好，生产线一到马上可以安装调配，第一批汽车是使用现有零配件组装生产的，操作起来很快。” 在采访的两个小时中，徐和谊接待了七批客人，大多是与“市场”相关的代理商和广告商。 徐和谊说：“市场是瞬息万变的，几乎每个月都有新车出现。大众、广本、丰田、风神都是我们学习合作的伙伴。”他不愿用“竞争对手”这个词，但北京现代上市与这些“伙伴”们的一场肉搏不可避免，特别是与大众和广本两家，从价位、车型和合作对象上分析，都是北京现代很强的竞争对手。 语言压力 “压力大的另一个问题是如何让中韩双方员工尽快相互学习、相互信任、形成合力。”徐和谊说，“我要尽可能缩短这个过程。” 任何合资公司对“多国部队”的整合首先遇到的难题就是语言的障碍，北京现代也不例外。 据了解，北京现代已经定出“一三五工程”：要求中方员工中生产一线的工人学习一百句韩国话，中层干部学习三百句，而包括徐和谊自己在内的高层干部则要学习五百句。 对于不同国家的员工来说，还有一个障碍是文化与习俗的差异，徐和谊也注意到了这一点。在他接受记者采访几个小时前，北京现代刚刚做出了一个决定：每周六定时组织韩方员工学习中国习俗文化，徐和谊自己上台主讲第一堂课。反过来，中方人员每周末也要定时进行韩国文化的学习。“磨刀不误砍柴工。”徐和谊说学习是必须的。 自我品牌压力 三个星期后，北京现代生产的索娜塔就要下线了，这将结束北京没有自产轿车的时代。然而，在许多人心里，索娜塔的出生地毕竟还是在韩国，这个“北京制造”的名分里多少还带点遗憾。徐和谊是否有意拿出中国版的“北京现代”呢？ “拿出自主知识产权的车型可是我个人任内的一大心愿啊！希望两三年内就能实现这个目标。” 据悉，徐和谊的这个想法早已得到合作方韩国现代的支持。在合作谈判中，打出合资企业品牌正是双方的共识之一，韩方将在北京和盐城建立起开发研究室、发动机厂、变速箱厂及试车场等一系列完整系统。韩国现代二号人物薛荣兴在接受媒体采访时曾表示：到2010年，北京现代要拿出合资企业专为中国开发的轿车车型，打出合资公司的品牌。不过他认为，只有达到40万辆规模，才能打出合资企业品牌。 进攻三个市场 徐和谊说，北京现代的产品将同时进攻公务车、私家车以及出租车市场。 然而，业内一直有这样的看法：一种车型被当作出租车型以后，这会影响其在私家车市场的形象。徐和谊认为这种理论是偏见：以前国内车型少，出租车一般只能在低档车中选择。但随着经济的发展，乘什么样的出租车将代表一种什么样的形象和社会地位。徐和谊断言，几年之后出租车是高档车的概念将会形成。近期杭州、上海、广州等城市已经明确，要把最好品牌的车型作为出租车型。 据悉，北京目前共有出租车6.4万辆左右，中方每年以7000辆至1万辆的速度更新。 小资料
徐和谊，男，1957年11月生，中欧工商学院工商管理专业毕业，教授级高工。1985年2月入党，曾任首钢总公司副总经理、北京市工业工委副书记、市经委副主任， 现任北京汽车工业控股有限公司党委副书记、副董事长，北京汽车投资公司董事长、总经理，北京现代汽车有限公司中方董事长，临时党委书记。徐和谊说：“北京现代将是我人生最大的事业。”
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