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上周，东风汽车与日产汽车联手打造的国内最大汽车合资巨舰下水。东风势必南下的战略与一心打造全国最大轿车生产基地的广州市发生“冲突”显然是早晚的事。 东风要为开启南国之门付出多大的代价？把守南国门户的广州又能从中获益多少？与东风、台湾裕隆、广州均有渊源的风神汽车项目成为这场博弈战的第一个焦点。
裕隆脱离“东风系”？ 东风最初与日产发生关系，是靠裕隆“中介”。在广州花都区始建于1999年的风神汽车有限公司，是东风与台湾裕隆以及广州京安云豹汽车公司合资的产物。 风神2000年投产当年即告赢利。2001年销售17620辆车，销售收入34亿元，预计今年销售收入将突破80亿元——业内将风神看作中国汽车业的奇迹。 显然，风神成功的一大功劳是靠裕隆引入的日产技术(日产持有裕隆25%股份)。 如今，控股风神的东风汽车直接与日产联姻，东风再没必要隔着裕隆与日产“亲热”。 但是，刚刚打通南中国大门的裕隆并不甘心就此沦为“鸡肋”。 本月初，广州市举办的汽车及相关行业合作交流会上，裕隆汽车副总经理韩正平带领一支由裕隆汽车零部件厂商组成的近百人队伍与广州市政府进行了一番“亲密接触”，这些零部件商几乎都是奔着风神的配套项目来的。 很明显，广州是裕隆在中国站稳脚跟的所在，而风神项目则是目前成败最关键的“棋子”。 记者从多方渠道了解到，风神项目持股人实际有三方：裕隆持股40%，广州京安云豹汽车公司持股20%，而东风持股40%。一旦与广州联手，裕隆一方将对风神项目获得60%股权，裕隆会否脱离“东风系”？ “东风”挥师南下 重型车是东风的最大利润点，也是缺憾所在。随着德国大众、美国通用汽车染指一汽和上汽，国内两大汽车巨头的乘用车发展如火如荼。基于一个产业集团的考虑，东风显然想重、中、轻(汽车)通吃。 与日产的合资，实现了这一愿望。新组建的东风汽车成为国内首家拥有全系列卡车、轻型商用车和乘用车产品的巨舰。而东风的老巢湖北，毕竟是个能满足生产但不能满足市场的地方，巨舰朝哪个方向航行便成为一个问题。 北边有一汽，东边有上汽，唯有经济发达、汽车消费潜力最大的华南片区目前仍没受一汽和上汽控制。 东风南下因此成为必然选择。 东风染指风神并在广州出口加工区与日本本田投建目标30万辆的出口车项目便是佐证。在与日产合资的框架协议中，东风将风神项目所在地广州花都列为两大轿车(另为湖北襄樊)生产基地之一，并给予其独立发展空间——可见其步伐也在加快。 广州市开口摆姿态 一个不容忽视的细节，就在东风日产签约的头两天，广州市政府主管工业的副市长林元和在广东省人大财经工作座谈会上强调：日产东风合作生产的小汽车基地落户广州，广州年产小汽车的能力最高将达到80万辆，“要将广州打造成全国最大的轿车生产基地”。 在东风车轮滚滚南下的背景下，广州市政府显然在摆自己的姿态：汽车是我的支柱产业，岂容他人独享。 林元和还在一些场合表态，广州的目标是到2005年或2006年，全市汽车及零部件年产值达到1000亿元以上，成为全国2.0以上的中高档轿车生产最集中的地区，并使汽车产业为广州经济保持两位数增长奠定基础。 东风南下，究竟能给广州带来多大的利益？这也是广州需要知道的答案。 东风南下的代价 东风必然要为南下付出代价。而眼下广州市百般推崇的风神项目可能就是东风南下要买的第一张“门票”。 广州欢迎东风，在于指望东风与广州市搞合资，从而赢得汽车基地。如今长势喜人的风神项目被广州当作了一张“王牌”，当然希望从东风手中得到风神更多的股份。 东风究竟能为这张“门票”出让多大股份？ 同样，广州，以及急于与广州合作的台湾裕隆也没法轻松。如若裕隆脱离东风系，裕隆和广州绝对控股风神项目，那么靠日产技术的风神与新东风合资企业生产的车型将会在同一领域短兵相接，最致命的是可能导致裕隆丧失日产技术，这也是裕隆最大的心病。 风神控股权的归属实质上是东风与广州市博弈的结果，而这也仅仅是东风系扩张重组战略中的“冰山一角”。 最好的合作，要有最好的利益结构。东风、日产、裕隆、广州乃至雷诺、雪铁龙之间的冲突因此而生，终将因此而结束。
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