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小车时代五色缤纷推陈出新。有人预测，中国轿车市场替代用户有可能达到数百万户。以此推断，即便其中的一成转化为现实购买户，也有数十万辆之多。加上去年初体制改制，大约有300－450万家企业的当家人一举成为“先富起来”的人，拉动了2002年轿车销售量狂飚猛进。但实际情况是还有很大一部分人虽然是潜在购车户，却迟迟不肯浮出水面，原因是这部分人已经享有了公务用车的种种恩惠便利。 因此，数字化时代的单纯数字统计并不一定可信，运用国外市场的先例或纯是分析GDP高低对车市的影响也不一定灵光。其实，中国市场，汽车消费很大程度上有待于车型不断推出，车价的同步下调；或者引领以待国外资本不断渗入汽车金融、保险、销售、服务、修理各个方面及轿车使用环境的改观。让普通大众，即使对轿车知之甚少或了解不多的人也便于购车，用车，一句话，平民百姓对此甚感兴趣，愿意打开钱包，才是“轿车进入家庭”的原始动力。 由此看来，轿车价格走低是必要条件。那么，近期内，轿车可能大幅降价应对市场需求，从而引发新一轮轿车消费高潮么？ 加入WTO以后，中国的汽车进口关税将分阶段下调。从2001年到2006年，整车关税下调到25％，零部件则要下调到10％。业内人士认为，总体上看，关税下调后，轿车降价幅度并不像媒体猜测或预期的那么大。 这是由于高额关税，进口许可证制度，国内复杂的流通渠道与高额中间费用的存在，进口轿车的价格约是到岸价的2倍之多。以此而论，中国大陆是全球轿车卖得最昂贵的地区之一。 媒体普遍认为现有的这个价格体系存在很大下降空间，事实上并非如此。以预期中的2006年7月为例，届时进口车仍旧比国产车贵百分之好几十，而国产新车的国产化率无法提高的话，降价空间也是有限。 年初关税大降后，进口车价格未见大降，在可预见的未来，如果有20％－30％的价格下降幅度已经是不可多得的乐观估算。而对国产汽车，零部件关税降至10％是主要的降价理由。无论是国内的整车企业或是零部件供应系统，规模有限，参差不齐，在核心技术发展方面受制于人，没有一点主动性可言。可见，撑住价格居高不下由头较多，指望大幅降价成了一种可望而不可及的虚幻。 家轿时代有赖于一个国家整体工业水平的提升。以目前中国的汽车产业现状与可预见未来的发展状况而言，并不具有整体优势，用一句日本通产省的报告，“还是粗放型的延长线”。 让平民百姓打开腰包才是“汽车走入家庭”的一道坎。普及家庭轿车，对策无多：或是增加普通平民百姓的收入，或是降低新颖轿车的售价。对前者，普遍拉大的收入差距使中国居于世界前列，对后者，指望大步降价却无理可由。 看来，“家轿时代”来到的神话终究还是神话，轿车远未走近“普通家庭”。
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