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 隶属美国通用汽车集团的AM General车厂，1983年以一部高机动性多功能军用轮型车(High Mobility Mutlpurposc Wheeled Vehicle-HMMWV，军方昵称为Humvee)获得美国陆军的采用，夺下生产5万5000部、百亿美元的合约。1992年，由于在波湾战争中表现优异，Humvee开始受到美国民众的喜爱，AM General趁势推出名为悍马( Hummer)H1的民用车型。
整体设计以军事用途为导向，让H1拥有一身绝佳越野本领，甚至号称是地表上最强的量产越野车：不过也因浓厚的军事色彩、人性化设计不足，即使内装配备大幅升级，仍无法改变军事设计的本质，加上狭窄、吵杂的座舱感受，或许越野狂热分子不介意，但很难取悦一般消费者。 在今年的北美车展中，通用终于推出H2量产LSUV。不过充满传奇与荣耀的H1车型并未因此停产。 新款马力强大 旧款扭力突出 从外观来看，H2和H1就有一段差距了，H2已不复前款一般宽扁，除造型更加高耸厚实外，外观细部也拥有更多的修饰；另外，因车身挑高，且引擎与传动结构前移，不再置于车舱中央，使座舱空间大幅领先前款，而内装设计与用料豪华度亦非H1所能匹敌。很明显的，H2是以一部高级SUV车款为定位，H1则偏向越野玩家级导向。 H2的目标为高级SUV市场，相较以军事用途为主的前身H1，不论是舒适性、或豪华度表现均领先H1，但是越野性能呢？首先来看动力部分。H1搭载一具6．5升V8柴油涡轮引擎，搭配四速自排变速系统(2OO2年式样)，可输出 195匹、 59．3公斤米最大马力与扭力；H2车型则搭载通用Vortcc 6000 6.O升V8汽油动力，拥有325匹马力、与53．2公斤米扭力。 
H2内饰 H2在马力部分领先H1达130匹之多，不过在进行越野活动时，较重视的扭力部分却落后H16公斤米左右，幸好车重降至2909公斤(H1四门旅行车款为3247公斤)，弥补了此部分的小小不足。 不过，H1在四轮传动轴连接圈胎之处，还配置了特殊齿轮毂装置，由于传动轴接点位于齿轮毂上方，使车身离地净高达40.6公分，几乎是一般SUV的两倍，而齿轮毂内1.92：1的齿比设定，也让扭力输出再增加将近一倍，性能强悍可见一般，只可惜此特殊设计未能延续到H2身上。 悬吊设计各有长处 舒适表现旧不如新 为提升舒适性能表现，H2采用前双A臂、及一般SUV惯用的后五连杆结构，H1则为前后双A臂设计。五连杆结构具有刚性强、伸缩行程长等特点，且当悬吊拉伸至极限之前，后两轮仍可与地面保持平行状态，因此可避免越野时抬脚的情况发生，再配合四轮驱动系统等辅助，单就悬吊结构而言，越野性能同样优异。 操控灵活、车轮接地面积大，是双A臂悬吊系统的优点，不过因结构体积较大、伸缩行程较短，通常不为SUV车款所选用。H1之所以能采用前后双A臂设计，全因车身离地净高、车宽、轮距、与轴距，远超过一般SUV车款。 H2电子系统先进 H1机械式设计耐用度佳  新旧车型均采全时四轮驱动设计，只是H1车型较为老旧，故加力箱仍为传统机械式设计，须将排档杆前后推拉才可切换档位；不过，机械式故障少、耐用度高的优点，仍为越野玩家所喜爱及信赖。
另外，藉由TT4(Torqtrac 4)循迹防滑系统的侦测，当单边车轮打滑时，系统将自动以煞车箝制空转轮，使差速器可重新分配扭力给其它仍具循迹性的车轮，配合Torsen Ⅲ限滑扭力偏压差速器、与两段变速加力齿轮设计，提供H1融合机械与电子式的强悍系统性能。 H2既然走高级路线，四轮驱动系统必然要增加电子控制功能，方能衬托出整体高级感。的确，H2已舍弃 H1机械拉柄式切换设计，进化为以四颗加力档电子控制按键，即可切换“4 HI open”四轮高速模式、“ 4 HI Locked”四轮高连锁定模式、“4 LOLocked”四轮低速锁定、“4LO＋Rear Differential Lock－cd”四轮低速锁定＋后轮差速器销定，加上能控制单一车轮转速的“TC2”系统，可与4 HI LO－cked、 4 LO Locked、 4 LO＋Rear Differential Locked档位结合使用，让H2共拥有7种不同驾驶模式，系统性能并不输给传统设计。 军用设计影响舒适性 穿越能力则相形僵异 H1之所以看起来低扁，是因原厂刻意将车身压低、并将前后座椅分置于引擎与传动系统两侧，这也是H1车舱左右座位之间，为何有块连接到后座的巨大‘中央扶手’的原因。而H2的设计手法则比照一般SUV车款，车壳与座舱建筑在车梁之上，因此内部空间宽敞，甚至可提供7人乘坐其中。H1纯军用导向的设计，着实影响了车舱空间及舒适性，不过拜车体重心低及超长轮距、轴距所赐，进行越野攀爬时车身十分平稳，发生翻覆的机率也低；反观H2车身设计与一般SUV车款相仿，行驶稳定度的表现可能不如前款。 此外，H1在前后几乎无保险杆的阻碍下，拥有高达72度最大入坡角、37.5度离坡角，正面、侧面爬坡角也分别多达 31度与 22度，即使前方装载绞盘，也能拥有47度最大入坡角，性能实非一般SUV所能比拟。 至于H2的保险杆体积为了造型美观而有增加，且车身离地净高也较前款为低(由4O．6公分降为23．8公分)，人坡角39．8度、与离坡角35．9度的成绩，比起H1是有些逊色。 不过，倘若将多功能越野胎改换成 317/7ORI7越野专用胎，那么入坡、离坡角可分别提升至43．6度与39．7度，加上后轮悬吊的自动升降功能，最大离坡角还可达到41度。毕竟H2加入了舒适与高级的元素，这部分虽比不上H1，但在其它同级车中已属伎使者。 新旧世代交替 特殊配备不再 H1拥有不少特殊配备或设计，如CTIS中央轮胎充气系统、可协助穿越积水约8O公分地形的中央通气口系统，以及爆胎后可继续以时速30公里行驶20公里的Run－Flat性能，除了中央通气口系统外，其余在H2车型上都已被取消。 而悍马车的另一项特色“将碟盘与卡箝分置于前后差速器两侧”的独门设计也已不复见，若H2搭载这项可提升车身离地净高、并能避免飞砂走石损坏煞车系统的设计，相信应能拥有更佳的越野表现。 就上述比较来看，已偏向LSUV级距的H2在越野性能表现上似乎逊于 H1，不过H1除了越野性能外，其它部分好象也比不上新车型；正如同BMW历代3系列一般，E3O车型多采机械式系统设计，在驾驶乐趣、耐用度等方面均较现行款E46车型为佳，但是E46终究累积了原厂多年技术与经验，在动力、安全性、稳定性，及舒适件等方面远胜于E3O。 因此，即使有人说全新H2只是挂着悍马外壳的豪华SUV也不重要，因为不论是新、旧悍马车型可说各有长处，要说那一款车的表现比较好，得看你以哪种角度衡量了。 PC HOME特供TOM网站独家专稿 未经许可 不得以任何形式转载
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